VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2016

Анализ схем размещения лесозаготовительных и деревообраба­тывающих предприятий показывает, что в лесопромышленных регионах расстояния перевозки хлыстов с нижних скла­дов на склады сырья L достигают 50—120 км. При таких расстояни­ях разность транспортных зат­рат по различным вариантам распределения объемов перевозки ле­са соизмерима, а иногда и превышает разность производственных затрат по вариантам раскряжевки хлыстов. Это указывает на су­щественность транспортного фактора при определении рациональных объемов перевозки хлыстов в лесозаготовительные и на деревообрабатывающие предприятия в пределах регионов.

Снижение затрат на начально-конечных операциях и повышение статической нагрузки зависят от поиска и приведения в действие внутрен­них резервов контактирующих через погрузочно-разгрузочные меха­низмы (краны, погрузчики) различных видов транспорта (в рассмат­риваемом случае — железнодорожного, осуществляющего поставку лесоматериалов на перерабатывающие предприятия, и автомобильного, вывозящего заготовленный лесиз сырьевых баз). В отдельных случаях существу­ет вывозка заготовленного леса и по узкоколейным лесовозным до­рогам (10—15 % от общего объема). Поэтому величина оптимальных расстояний поставки хлыстов в деревообрабатывающие комбинаты по железным дорогам определя­ется степенью согласованной работы участков железнодорожного и автомобильного транспорта в пунктах перегрузки леса и уровнем совершенствования взаимодействия обоих видов транспорта.

В пункты перегрузки лесоматериалов с автомобильного транспорта на же­лезнодорожный лесовозные автопоезда в стационарные периоды суток t_ст поступают через интервалы времени _i , имеющие плотность распределения

, (1)

где значения параметров  и  определяются коэффициентом вариа­ции V, зависящим от схемы лесовозных дорог в лесосырьевой ба­зе.

Продолжительность стационарного периода t_ст и интенсивности поступления леса _ст для погрузки в железнодорожные вагоны за­висит от режима работы, расстояния вывозки L_ср и грузооборота _ср лесовозной дороги:

(2)

Характер изменения интенсивности потока лесовозных автопоез­дов в пункт перегрузки на железнодорожный транспорт в нестацио­нарный период суток

(3)

определяется коэффициентами а и b. Количественная характеристика которых в данной статье не рассматривается.

Лесовозные автопоезда поступают в этот период через интер­валы времени,имеющие распределение

(4)

Степень использования расчетной статической нагрузки железнодорож­ных вагонов зависит от характера распределений параметров пачек леса, доставляемых автопоездами, поскольку объем пачек опреде­ляет их числов вагоне, количество хлыстов в пачке, а их длина — коэффициент плотности укладки. Задаются эти параметры многомер­ными распределениями, коэффициент корреляции между параметрами пачек лесоматериалов  = 0,69—0,78.

Железнодорожные вагоны (спецплатформы) на фронт погрузки лесоматериалов (где подача производится не более одного раза в сутки) поступают в моменты времени tn , имеющие распределение вероятностей

, (5)

где параметры  и  вычисляются из нормативного времени подачи вагонов, определяемого договором между железнодорожной станцией и лесопромышленным предприятием.[1]

На крупные лесопромышленные предприятия, где число подач под погрузку леса две и более, вагоны поступают во взаимозави­симые моменты времени tn₁ ,tn₂ ,…, характеризующиеся коэффициентами последовательной корреляции

(6)

и имеющие совместное распределение вероятностей

. (7)

Статистическими исследованиями установлено, что самое раннее и самое позднее время подачи спецплатформ под погрузку леса (хлыстов) с вероятностью не более 0,75 отличается от норматив­ного (по договору) в 1,35—1,45 раза, а соответствующие значения для времени подачи спецплатформ под выгрузку на складах сырья деревообрабатывающих комбинатов — в 1,2—1,3 раза. При вероятности 0,9 гарантированные сроки ранних и поздних подач отличаются от нормативного в 1,6—1,7 раза (нижние склады) и в 1,4—1,5 раза (склады сырья деревообрабатывающих комбинатов). Значения гарантированных вероятностей зависят от конкретных производственных условий каждого лесопромышленного предприятия региона.[2]

Как показал опыт работы предприятий, наиболее эффективны перевозки лесоматериалов маршрутами по 20 и более вагонов. Анализ транспортного обеспечения предприятий в основных лесопромышленных регионах страны подтвер­дил, что 42—64 % всего объема поставки хлыстов в деревообрабатывающие комбинаты можно вы­полнять такими маршрутами. При этом увеличивается скорость дви­жения вагонов в 1,6—1,8 раза, сокращаются сроки достав­ки грузов, ускоряется оборот вагонов, что, в свою очередь, снижа­ет потребность в подвижном составе.

Вывод. Указанные расстояния перевозки леса в хлыстах по железным дорогам являются основой для формирования системы транспортных связей в предприятиях лесопромышленного региона. В такой систе­ме отдельные расстояния поставок могут быть и больше; важно, чтобы средняя длина поставок не превышала допустимых расстояний.

Библиографический список

1. Алябьев В.И. Оптимизация производственных процессов на лесозаготовках. [Текст] М.: Лесная промышленность, 1977. 231с.

2. Сушков С.И. Методика проектирования лесохозяйственных мероприятий на долгосрочную перспективу / Вестник Московского государственного университета леса - Лесной вестник 2005 №020, 12.05.05.

Код для цитирования: Скопировать