VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2016

Из-за чего падают самолёты? Наверное, каждый, хотя бы раз в своей жизни задавался этим вопросом и, конечно же, искал ответ на него. Проблемы с оборудованием, плохие погодные условия - первое, что приходит на ум, и конечно человеческий фактор, именно о нём и пойдёт речь в нашей публикации.

Что же такое человеческий фактор? Согласно электронному энциклопедическому словарю «Википедия», человеческий фактор— многозначный термин, описывающий возможность принятия человеком ошибочных или алогичных решений в конкретных ситуациях. В каких именно? Это главный вопрос, на который мы постараемся дать ответ.

Прежде всего, следует рассмотреть психологические основы взаимодействия в экипаже.

По мнению, Евстигнеева Д.А. и Копысова В.Х. данная проблема не будет решена до тех пор, пока каждый авиаспециалист не осознает, что именно игнорирование целого ряда физиологических и психических законов приводит к ошибкам, и восприятие авиационных происшествий как чего-то фатального, неизбежного – не более чем механизм защиты психики, удобный способ отказаться от противодействия психофизиологическим факторам полёта. В связи с этим работа по предотвращению подобных ошибок сводится к знанию основных психофизиологических опасных факторов полёта, механизмов функционирования организма, постоянной работе над собой.

У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано и с малым опытом принятия самостоятельных решений, и с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ.

Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда ранее до этого не летавших в данной должности.

Поэтому при заходе в условиях погоды, близких к минимуму, капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т.е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли «да когда же откроется полоса?».

Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.

Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что «чуть сбоку» виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП (катастрофа Ан-24 в а/п Варандей). В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП. И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее либо резким и нескоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем – к катастрофе.

Характерным примером является катастрофа Ту-134 в Самаре. Неопытный капитан, попав на глиссаде в условия резкого ухудшения видимости, на ВПР полностью переключился на поиск земных ориентиров, при этом, видимо, приняв показавшийся в разрыве тумана участок поперечной ВПП за торец истинной, допустил преждевременное снижение с отворотом вправо, а когда понял, что допустил ошибку, предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг. Экипаж действия капитана ниже ВПР не контролировал. В результате самолет столкнулся с землей до ВПП и разрушился.

Итак, человеческий фактор и конкретное взаимодействие экипажа, всех членов лётного состава имеет особое значение. Каждый авиаспециалист должен осознавать это, чтобы предотвратить серьезные последствия в будущем.

Литература:

1.Кристеноен Ж., Д. Мейстер, Фоули П. Человеческий фактор: в 6 т. / ред. Салвенди Г., пер. с англ. Под общей ред. В.П. Зинченко. – М.: Мир, 1991. Т.1: Эргономика-комплексная научно-техническая дисциплина / ред. Назарова А. И. – 1991. — 599 с.

2. Юрьев Н. Человеческий фактор. Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра : журнал. — 2003. — № 09. — С. 14-15.

4. Электронный ресурс – Режим доступа - http://www.forumavia.ru/forum/3/1/

Код для цитирования: Скопировать