VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2016

Петляков был из тех людей, чье имя скрывала тень известного всему миру авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Петляков был птенец его гнезда. К концу 40-х годов он вполне мог бы возглавить и свое КБ. У него были идеи, требовавшие самостоятельных разработок

До войны Петляков работал вместе с А. Н. Туполевым. Он - один из активных работников ЦАГИ, создавших опытное металлическое самолетостроение.

Деятельность В. М. Петлякова в ЦАГИ была разносторонней. Он руководил проектированием и постройкой крыльев самолетов, создал методы их расчета и испытаний, принимал участие в налаживании серийного производства и организации перелетов. С октября 1931 г. В. М. Петляков стал начальником секции тяжелых самолетов, а потом и начальником 2-й бригады и заместителем начальника конструкторского отдела сектора опытного строительства. Позже он стал начальником конструкторской бригады по проектированию и постройке самолета АНТ-42 а также заместителем А. Н. Туполева по сектору опытного строительства ЦАГИ.

В 1936 г. В. М. Петляков был поставлен на должность начальника конструкторского отдела, а 20 июля 1937 г. утвержден в качестве главного конструктора завода.

К тому времени Петляков был ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов, одиннадцать лет он возглавлял бригаду, проектировавшую крылья. Но все самолеты, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ — так было заведено.

Гигантское конструкторское бюро патриарха авиации казалось незыблемым, но только не для специалистов с Лубянки. Для них авторитетов не существовало. Подошла очередь признать врагом народа Туполева, и загремел он со всеми своими замами в специальную “шарагу”, где им предписывалось... проектировать самолеты.

Упрятан был в ту же “шарагу” и Петляков, за ним Сухой — еще один единомышленник Туполева.

Для начала Петлякову на допросах выбили зубы. От него добивались признаний в шпионаже. Владимир Михайлович не оставил воспоминаний, поэтому мы никогда не узнаем, чего ему стоили годы, проведенные в "спецтехотделе".

Туполев позже сказал: "...Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты".

Репрессии разделили туполевское КБ на три самостоятельные проектирующие группы, которые впоследствии получили статус самостоятельных КБ и свою производственную базу..

В "шараге" Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной. Самолет получился необычный даже по виду.

Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать пикирующий бомбардировщик. На все про все отводилось два месяца.

Петляков стал главным конструктором на авиационном заводе в Казани. Он был высочайше прощен, но не полностью. Казань стала местом прибежища И. Курчатова, А. Туполева, С. Королева и многих ученых, попавших под репрессии. Казань для них была ссылкой, где им были созданы все условия, чтобы они занимались наукой. Из арестованного, лишенного всех прав человека выжимали все, на что он был способен.

Война и застала Петлякова в Казани. Сюда из-под Москвы в срочном порядке был эвакуирован авиационный завод № 22. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124. С первых же дней ситуация возникла не из простых. Заводом управляли два директора, техническую политику диктовали два главных инженера. Дело доходило до драки, когда делили производственные помещения. После переезда Московского завода в Казань, имея на конвейере новые пикирующие бомбардировщики Пе-2, казанский завод продолжал выпускать петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2. Директор соседнего моторостроительного завода № 16 Герой Социалистического Труда М. Лукин произнес тогда фразу, которая стала девизом самолетостроителей:

“По трупам пойду, а план товарища Сталина выполню!”

И шли по трупам… Самолеты доходили до окончательной приемки с таким количеством дефектов, что казалось, будто на заводе действует огромный отряд диверсантов. Лишь секретные акты расследований катастроф содержат имена безвестных летчиков, которые бились на “пешках”. Говорят, когда погибшему Петлякову был установлен памятник на Арском кладбище в Казани, имели место случаи расстрела его из табельного оружия подгулявшими и доведенными до отчаяния летчиками. Они, не скрывая, говорили, что путь от заводского аэродрома до фронта выслан разбившимися самолетами. Но в чем была вина Петлякова? Его “пешка” требовала еще серьезных доводок. Каждая катастрофа или авария выявляла все новые дефекты.

Ирония судьбы состоит в том, что погиб Петляков на своем самолете в авиакатастрофе в январе 1942 г.

Но даже несмотря на смерть конструктора, самолет доработали и он стал основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны. Производство Пе-2 сохранили. За годы войны "пешку" довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около пяти тысяч.

Летчики говорили о Пе-2: "наша" пешка" выходит в ферзи". И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны. А это значит, что В. М. Петляков был по-настоящему талантливым человеком. И пусть прошло уже много лет, а мы помним и будем помнить еще очень долго его легендарные самолеты, его любовь и преданность авиации.