VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2015

Естественные монополии являются важнейшей составляющей жизни страны. Газо-, электро-, водоснабжение все это- естественные монополии. Они обеспечивают обеспечение населения необходимыми благами. Естественные монополии – это необходимый элемент в жизни любой страны, ведь они позволяют значительно уменьшить расходы государства и помогают более эффективно использовать ограниченные природные ресурсы. Но, несмотря на такой положительный эффект, естественные монополии - это предприятия, за которыми нужен постоянный присмотр государства, ведь если не вмешиваться в их дела, они могут превратиться в настоящие монополии, диктующие на рынке услуг свои условия. По тому, насколько развиты в стране естественные монополии, можно судить о состоянии экономики в государстве, ведь если государство не может обеспечить гражданам получение средств первой необходимости, что уже говорить об остальных отраслях?

Монопо́лия (от греч. μονο — один и πωλέω — продаю) — это крупное капиталистическое предприятие, контролирующее производство и сбыт одного или нескольких видов продукции; это такая структура, при которой на рынке отсутствует конкуренция и функционирует одна фирма. Она производит уникальный, не имеющий аналогов продукт и защищена от вхождения на рынок новых фирм. Первые в истории монополии создавались сверху санкциями государства, когда одной фирме давалось привилегированное право торговли тем или иным товаром.

В середине 1990-х годов рентабельность перевозок упала до отрицательных значений, что вызвало ряд вопросов в министерстве и последующее разбирательство проблемы. Рост производства и отсутствие должного количества подвижных составов привели к производственному кризису. Попросту говоря, не в чем было вывозить произведенную продукцию. В итоге в вагонную сферу пришел частный бизнес, благодаря которому парк начал бурно расти. Но инфраструктура же по-прежнему оставалась в государственной собственности и, в том числе поэтому, не развивалась. Упрощенно говоря, вагонов в итоге стало слишком много, а путей – слишком мало. Выяснилось, что средства компании использовались нерационально. Первая концепция реформы («Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта») была сформулирована самим министерством в 1998 году и была раскритикована: она предусматривала создание акционерного общества «РЖД» под эгидой министерства и не обещала разгосударствление отрасли. Поэтому программа реформирования железнодорожного транспорта разрабатывалась постепенно с привлечением частных консультантов. Попутно Счётной палатой и Генпрокуратурой России были проведены масштабные проверки, выявившие серьёзные нарушения в деятельности министерства, итогом которых стало уголовное дело в отношении министра путей сообщения Николая Аксёненко и его последующая отставка.

Вскоре, после вступления на пост президента страны Владимир Владимирович Путин принял решение о создании акционерного общества, 100% участие в деятельности которого будет принимать государство.

Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены, большая часть этих рынков должна достаться частным компаниям и инвесторам, а под руководством государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура.

Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом обнаружилась незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низко стоимостных грузов и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. полувагонов. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами.

Итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. К 2013 году общее число грузовых вагонов российской принадлежности на сети РЖД достигло более 1 млн 170 тыс. единиц, из них, по данным РЖД на конец 2014 года, избыточный парк — 238 тыс. вагонов. Большая часть грузового вагонного парка находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного парка и значительного числа собственников грузовых вагонов, у каждого из которых собственное представление, куда и как должен двигаться вагон, породило проблемы технологической координации грузоперевозок в масштабах страны. В ноябре 2013 года вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев предложил вернуться к поиску моделей консолидации парка вагонов, объясняя это тем, что неконтролируемый рост числа невостребованных вагонов снижает пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивает потребности национальной экономики в грузоперевозках. Для избыточных вагонов необходимо строительство около 3000 км дополнительных путей на станциях, и в этом случае государству следует произвести миллиардные затраты на увеличение ёмкости железнодорожной инфраструктуры.

Основные направления коммерческой деятельности компании — грузовые и пассажирские перевозки. Доля РЖД в грузообороте транспортной системы РФ составляет около 42 %, в пассажирообороте — около 33 %.

Монополия возникла еще в глубокой древности. Монополистические тенденции в разных формах и в неодинаковой степени проявляются на всех этапах развития рыночных процессов и сопровождают их. Взаимосвязанность явлений — кризисов и монополий — указывает на одну из причин монополизации, а именно: попытку многих фирм найти спасение кризисных потрясений в монополистической практике. Что представляют собой монополистические образования? Если обратить внимание на промышленное производство, то это отдельные крупные предприятия, объединения предприятий, хозяйственные товарищества, которые производят значительное количество продукции определенного вида, благодаря чему занимают доминирующее положение на рынке; получают возможности влиять на процесс ценообразования, добиваясь выгодных цен; получают более высокие (монопольные) прибыли так как отсутствует какая- либо конкуренция. Товар монополии всегда уникален и не имеет аналогов. Следовательно, главным признаком монопольного образования (монополии) является занятие монопольного положения. Последнее определяется как доминирующее положение предпринимателя, которое дает ему возможность самостоятельно или вместе с другими предпринимателями ограничивать конкуренцию на рынке определенного товара.

Первые монополии возникли в России в начале 80-х годов 19-го века среди предприятий, обслуживающих железнодорожное строительство (“Союз рельсовых фабрикантов” – в 1882-м году, а также объединения заводов, изготовлявших конструкции для мостов, рельсовые крепления и т.п.). В условиях промышленного подъема 90-х годов наиболее крупные банки страны (Петербургский международный, Русский для внешней торговли и другие) приступили к активному финансированию промышленности. Решающую роль в перерастании домонополистического капитализма в имперализм сыграл промышленный кризис 1900-1903 годов, во время которого промышленное производство сократилось на 5,7 %, закрылось около 3-х тысяч предприятий. Число безработных превысило 200 тысяч человек. В годы кризиса началось массовое возникновение монополистических объединений, среди которых преобладали синдикаты.

Синдикат — это объединение ряда предприятий одной отрасли промышленности, участники которого сохраняют средства на средства производства, но теряют собственность на произведенный продукт, а значит, сохраняют производственную, но теряют коммерческую самостоятельность. У синдикатов сбыт товара осуществляется общей сбытовой конторой.

Железные дороги являются важнейшим видом транспорта для российской экономики. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте (исключая трубопроводный транспорт) составляет 86%. Роль железных дорог велика, особенно в межрегиональных перевозках и перевозках в отдаленные части страны. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике.

Среди основных проблем ж/д транспорта следует отметить:

- износ основных средств отрасли достиг 64% и продолжает увеличиваться, постоянные порожние ездки. Объем инвестиций в отрасль для осуществления расширенного воспроизводства должен составлять не менее 240 млрд. рублей ежегодно. В течение последних трех лет на обновление и модернизацию основных средств направлялось не более 120 млрд. рублей ежегодно.

- пропускная способность инфраструктуры на определенных направлениях является крайне недостаточной. При этом общесетевые резервы пропускной способности инфраструктуры отсутствуют. Проводимая реконструкция и ввод новых мощностей закрывают только текущие потребности, тем самым не обеспечивается устойчивость работы ж/д транспорта.

- был выявлен один из основных факторов, препятствующих созданию конкурентного рынка транспортных услуг - действующий вертикально-интегрированный холдинг сохраняет полный контроль доступа к своей инфраструктуре. Убыточные пассажирские перевозки фактически субсидируются за счет прибыльных грузоперевозок.

Несмотря на то, что важнейшие показатели работы российских железных дорог (грузооборот, интенсивность движения, безопасность и др.) находятся на высоком уровне, а железнодорожный транспорт в целом является прибыльным, существует ряд предпосылок для реформирования железнодорожного транспорта и системы его регулирования.

- Недостаточное количество существующих логистических центров.

- Отсутствие четкой системы перевозок. На сегодняшний день численность подвижных составов, находящихся во владении РЖД постоянно увеличивается, но эти вагоны зачастую простаивают в портах загрузки, ожидая поступления новой партии груза. Это связано с низкой оборачиваемостью вагонов. На данном этапе стоит вопрос о создании единой системы, компании которая бы регулировала движение грузопотоков на ж.д. транспорте.

В связи с расширением пропускной способности автотранспортных магистралей, строительством логистических центров, увеличением технологических возможностей автомобилей и созданием специализированных погрузочно- разгрузочных средств спрос на ЖД перевозки сокращается. При перевозке Ж.д транспортом скорость доставки груза в раз ниже - чем при использовании автомобильного транспорта.

Код для цитирования: Скопировать