VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2015

Авиационная психология, как и все в мире, имеет свою историю и даже предысторию. Предысторией здесь является исконная мечта людей о полете. Эта мечта еще у древних греков создала легенду об Икаре. Улетев из плена на крыльях, сделанных его отцом – Дедалом, он, не послушавшись его, взлетел слишком близко к солнцу, растопившему воск крыльев, и погиб.

Предысторию авиационной психологии продолжил Леонардо да Винчи (1452–1519), изучавший полет птиц и рисовавший конструкции подобных им летательных аппаратов. Летать как птица, мечтал и полулегендарный смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп, которому Иван Грозный, узнав, что он якобы летал с колокольни вокруг Александровской слободы, повелел отрубить голову.

Первым хотел подняться на воздушном шаре братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом, в Версале аптекарь Пилатр де-Розье 11 сентября 1783 г. Но король Франции ему запретил это, и в полет ушли баран, петух и утка. Парижский корреспондент «Московских ведомостей» (в № 83 от 18 октября 1783 г.), описывая подробности этого полета, дал первую объективную авиапсихологическую формулировку: «Животные остались живы и не сделались дикими». Пилатру де-Розье разрешено было подняться только 21 ноября 1783 г.

В России императрица Екатерина II (годы правления 1762 – 1796) специальным указом запретила полеты. И из русских первым совершил полет на воздушном шаре генерал Сергей Лаврентьевич Львов только18–19 июля 1803 г. Но первый в мире подлинно научный полет был произведен академиком Яковом Дмитриевичем Захаровым 30 июня (по старому стилю) 1804 г.

В программу исследований Я.Д. Захарова Академия наук включила наряду с физическими и метеорологическими ряд физиологических и психологических опытов, которые и были проведены. Это были «опыты над силой слуха посредством колокольчика», «изучение видимости» и «наблюдения над самочувствием». Сколь ни скромны были эти исследования, именно с этого полета начинается история отечественной авиационной психологии.

Первую психограмму воздухоплавателя составил академик Михаил Александрович Рыкачев в 1882 г. по опыту своих наблюдений, предшествовавших этому полету.

27 июня 1907 г. Главное инженерное управление (ГИУ) обратилось во все военные округа с директивой, в которой говорилось, что в состав воздухоплавательного парка могут быть командированы офицеры физически здоровые, обладающие хорошим зрением, сердцем и легкими, не страдающие нервными расстройствами. С этой даты начинается история совершенствования отбора авиаторов, возникшая у нас раньше, чем где бы то ни было за рубежом. В «Вестнике воздухоплавателя», издававшемся с 1909 г., и во многих журналах того времени уже печатались статьи по проблемам, в дальнейшем вошедшим в круг задач авиационной психологии.

В 1909-1911 гг. в клинике Владимира Михайловича Бехтерева в Военно-медицинской академии работал Владимир Васильевич Абрамов, впервые проводивший экспериментально-психологические исследования авиаторов (как тогда их называли). Он исследовал творческие особенности их личности. Работа В.В. Абрамова велась под непосредственным наблюдением В.М. Бехтерева, интересовавшегося зарождающейся авиационной психологией.

Важнейшими для истории авиационной психологии явились опыты в полетах, доклады и статьи Петра Николаевича Нестерова, ломавшие принятую тогда методику летного обучения. В этот период Константин Эдуардович Циолковский уже публиковал свои работы и будил ими творческие мысли авиаторов.

В материалах 1-го (1911 г.) и 2-го (1912 г.) Всероссийских воздухоплавательных съездов много ценных материалов, относящихся к задачам авиационной психологии. Но наиболее существенным для нее был 3-й съезд, проходивший в Петербурге с 8 по 13 апреля 1914 г., на котором возникла острая дискуссия о наличии летных способностей. Конец спору по этой проблеме был положен только через полвека введением психологического отбора летного состава.

Первые офицерские авиационные школы (Гатчинская и Качинская, созданные в 1910 г.) стали центрами творческого совершенствования методики летного обучения и решения многих вопросов авиационной психологии: напряженности в полете, стандартизации приборной доски, тренажеров и т.д. Буквально в первые недели после Октябрьской революции в Петрограде при ученом совете Военно-медицинской академии начала работать комиссия по изучению и охране труда летчиков под председательством ученика В.М. Бехтерева профессора В.П. Осипова, который говорил, что он в этой комиссии работает не как психиатр, а как психолог. В эту комиссию входили Н.А. Рынин, много сделавший для гражданского воздушного флота, и Н.М. Добротворский, организовавший по заданию В.М. Бехтерева в Военно-медицинской академии первую отечественную психофизиологическую лабораторию. В ней в 1921 г. он провел массовое психофизиологическое обследование летного состава Петроградского гарнизона.

В Московской авиационной школе с 1919 г. психологическое исследование курсантов проводил сначала один из ведущих в то время отечественных психологов Л.П. Нечаев, а потом врач этой школы С.Е. Минц, который реорганизовал школьную лабораторию (созданную в 1924 г.) в центральную психофизиологическую лабораторию. Ее начальником стал Н. М. Добротворский, а С.Е. Минц – его заместителем и первым председателем Центральной врачебно-летной экспертной комиссии. 1 мая 1922 г. была открыта первая регулярная пассажирская международная линия Москва – Кенигсберг. По указанию В.И. Ленина 9 февраля 1923 г. был организован Совет по гражданской авиации, а 17 марта 1923 г. создано добровольное общество «Добролет». С 1923 по 1928 г. сеть линий гражданской авиации увеличилась в 20 раз.

В 1932 г. была организована Центральная научная психофизиологическая лаборатория гражданского воздушного флота, которой руководил (1935–1938) ученик И.П. Павлова и Л.А. Орбели, основоположник отечественной авиационной физиологии профессор Владимир Владимирович Стрельцов. 27 июня 1933 г. была организована Центральная врачебно-летная экспертная комиссия (ЦВЛЭК) под председательством Я.Ф. Самтера. 5 сентября 1934 г. были изданы инструкции по психофизиологическим и психологическим исследованиям курсантов, поступающих в летные школы.

В 1935 г. был организован Институт авиационной медицины (НАМ), получивший в дальнейшем имя И.П. Павлова, а в 1936 г.– его филиал в Качинской авиационной школе. На курсах повышения квалификации инструкторов и командиров отрядов при этой школе впервые преподавалась авиационная психология. Филиалом НАМ было начато изучение проблем летных тренажеров и напряженности в полете.

В Центральной лаборатории авиационной медицины (ЦЛАМ) ГВФ под руководством профессора В.В. Стрельцова велись исследования влияния гипоксемии на психику, а несколько позже Антоном Васильевичем Чапеком – слышимости радиосигналов.

Таким образом, со второй половины 30-х годов началась планомерная и все более расширяющаяся научная разработка проблем авиационной психологии и публикация ее итогов.

Великая Отечественная война еще более сблизила и связала теорию и практику всех этих проблем. На фронтовом опыте была разработана теория летного (эмоционального) утомления и переутомления. В послевоенное время были созданы первые самолеты-лаборатории (Як-10, МиГ-15, МиГ-17) для изучения летных навыков. Там же была разработана теория образа полета по приборам, пришедшая на смену вестибулярной теории, и теория чтения приборной доски и стандартизации приборной доски. Все это заложило основы не только авиационной инженерной психологии, но и отечественной инженерной психологии в целом. Изучение ошибочных действий, личных качеств курсантов (успевающих, но отчисляемых из училищ по летной неуспеваемости), а также их «синдромов неуспеваемости» позволило создать теоретическую основу систем психологического отбора в авиации.

В 1964 г. после исследовательской работы, которая проводилась с послевоенного времени, был узаконен психологический отбор летного состава Военно-Воздушных Сил СССР. 1 марта 1978 г. был узаконен психологический отбор кандидатов в летные училища, а в 1982 г. он был распространен и на диспетчерские специальности. Сейчас экспериментальная проверка продолжается в отношении бортмехаников и бортинженеров.

Сегодня авиационная психология представляет собой отрасль психологии, изучающая психологические особенности различных видов летной деятельности и их связи с личностью, овладевающей или выполняющей эту деятельность, условиями, организацией и руководством полетами, а также методикой летного обучения и переучивания и особенностями воздушных судов, их оборудования и оснащения.

Предметом авиационной психологии является психика человека в процессе выполнения полета. Она изучает особенности психической деятельности пилотов, а также членов экипажа и других авиационных специалистов в профессиональных условиях их деятельности: выполнение полета, управление воздушным движением и т.д.

В разных аспектах летный труд изучается многими науками. Поэтому и авиационная психология тесно связана со всеми ими. К таким наукам в первую очередь следует отнести: авиационную медицину, авиационную педагогику, авиационно-технические науки и управление полетами. Вместе с медициной она решает вопросы отбора и сохранения здоровья наземного и летного состава, вместе с педагогикой – его обучение и переучивание, вместе с техническими дисциплинами – оптимальное приспособление технических устройств к возможностям человека. Современная научная организация производства и совместной деятельности людей невозможна без учета как личностно-психологических, так и социально-психологических закономерностей. Значит, вопросы организации полетов и управления воздушным движением также должны опираться на соответствующую психологическую базу. Поэтому в авиационной психологии можно выделить четыре основных направления.

Авиамедицинская психология. Проблемы этого направления связаны с медико-психологическим обеспечением полетов и с психологическим изучением летного и диспетчерского составов в целях врачебно-летной экспертизы. Авиамедицинскую психологию можно рассматривать как самостоятельную составную часть авиационной медицины.

Авиапедагогическая психология. Ее проблемами являются: психологическое обоснование всего комплекса вопросов воспитания и обучения летного и диспетчерского состава с использованием летных тренажеров; изучение ошибочных действий и напряженности, что позволяет успешнее решать задачи борьбы с летной неуспеваемостью; повышение эффективности и качества летного обучения; переучивание и совершенствование; воспитание авиационного персонала.

Психология управления полетами. Ее основное содержание – вопросы организации и производства полетов, психологическое обоснование режима труда, отдыха и сменности экипажей и диспетчеров, проблемы психологической подготовки летного и диспетчерского составов, рационализация качества информации для оперативного решения задач, встающих перед экипажем в полете или диспетчером в процессе управления воздушным движением, и др.

Инженерно-авиационная психология. Ее суть – «гуманизация» авиационной техники, т.е. обеспечение максимального соответствия требованиям психологической науки.

Несмотря на четкость разграничения указанных направлений авиационной психологии, многие практические вопросы решаются только комплексно при их совместных усилиях. Так, психологическая подготовленность к выполнению полетов, поддержание высокой бдительности в полете или при управлении воздушным движением, профилактика и преодоление иллюзий, оптимизация психологического климата в экипаже требуют проникновения психологического подхода в повседневную работу лётчика-инструктора, командира летного подразделения, инженера-конструктора, авиационного врача, руководителя полетов, командира экипажа, специалиста управления воздушным движением.

Код для цитирования: Скопировать