VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2015

Транспортная безопасность, как и её оценка, является одним из основных факторов характеризующих состояние технических систем. При оценке стратегической и экономической целесообразности предлагаемых решений, начиная с момента проектирования и реализации проекта, рассматривается ряд гипотез, в которые закладываются вопросы устойчивости, безопасности и надёжности технических систем. Существует определённый алгоритм, который определяет порядок действий, начиная с момента мониторинга, статистической обработки данных, разработки математических моделей устойчивости, так и условий технической эксплуатации объекта, время его жизнеспособности [2]. Жизнеспособность технических объектов и системы в целом является отправной точкой её оценки в дальнейшей эксплуатации. Жизнеспособность технических систем определяется по методикам, в которых заложен весь перечень показателей, участвующих в оценке их состояния.

Показатели долговечности технической системы, выраженные в календарном времени работы, позволяют непосредственно использовать их в планировании сроков её использования, организации обслуживания и ремонтов, поставки запасных частей, сроков замены технических узлов и оборудования. Основным недостатком этих показателей является то, что они не позволяют учесть интенсивность использования технических систем.

Естественно, что негативные последствия указанного эксплуатационного воздействия сказываются на устойчивости технических систем, в том числе транспортных. Основными из текущих проблемных задач устойчивости технических систем на Забайкальской железной дороге являются [1]:

• устойчивость опор контактной сети;

• интенсивность бокового износа рельсов и гребней колёс;

• деформация верхнего строения пути.

Данный перечень проблем напрямую влияет на безопасность движения поездов. Базовой составляющей транспортной технической системы является полный комплекс объектов искусственных сооружений. Рассмотрим эти составляющие, как составные части общей системы.

Верхнее строение пути как система, состоящая из рельсов, шпал, скреплений и балласта, является вероятностной системой, и его состояние нельзя предугадать точно и подробно.

Надёжность верхнего строения пути определяется одним из двух способов [3]:

• описательный (дискрептивный);

• в количественном (нормативном) виде.

Надёжность верхнего строения пути, в описательном виде – это способность системы удовлетворять её эксплуатационным требованиям

Надежность в количественном виде – это вероятность надлежащего удовлетворения требований в период времени t, не меньший заданного интервала времени tо:

R(to) = P(t> to).

В этих обстоятельствах выглядит обоснованной предпосылка, что наработка на отказ верхнего строения пути, как конструкции в целом на данном участке пути, характеризуется средним интервалом времени между двумя последовательно возникшими состояниями неработоспособности Е(о) или их количеством и временем неработоспособности. Так время ремонта или смены определённого элемента, верхнего строения пути (рельс, шпал и т.п.), можно рассматривать как пренебрежительно малое по отношению ко всему сроку службы этих элементов, время нахождения верхнего строения пути как системы в состоянии Е(о), характеризуемом случайной величиной Х, имеет существенное значение для безотказной работы всей системы.

Определение надёжности верхнего строения пути как системы в целом функциями, сводит его к простейшей модели, основанной на том, что система состоит из определённого количества не связанных между собой в теоретическом и логическом аспекте элементов. Это допустимо, поскольку приводит к общепонятным показателям, опирается на легко допустимую информацию и позволяет без каких-либо дальнейших преобразований вводить параметры надёжности верхнего строения пути в систему оценки надёжности всей железнодорожной сети (системы).

В зависимости от цели исследования, систему можно изменять, выбирая и объединяя различные параметры. При этом из практических соображений нельзя исключать внесение в систему зависимых параметров. В случае, когда задача сводится к комплексной оценке её геометрических (измеряемых) параметров, систему верхнего строения, как и другие системы можно разбить на составные части, которые в процентном отношении дают её полное наполнение.

Литература.

1. Ковалевский В.М. Комплексное диагностирование устройств контактной сети и верхнего строения пути магистральных железных дорог. Иркутск, 2004, 200 с.

2. Михалевич В.С., Савицкий В.Н. О методах управления большими системами // Вопросы философии – 1970. - С. 53-63.

3. Певзнер В.О. Временные методы оценки состояния пути. Неразрушающий контроль и диагностика. – М., 1996. – 551 с.

Код для цитирования: Скопировать