VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2015

Рост автомобильного парка и неконтролируемое его использование в крупных городах приводит к обострению множества разноплановых проблем. В их число входят рост числа ДТП, отчуждение городских территорий под автомобильные дороги и стоянки, возникновение транспортных заторов, химическое и акустическое загрязнение окружающей среды, повышение уровня заболеваемости и смертности населения. Социально-экономический эффект от процесса автомобилизации, рассчитанный с учётом оценки этих проблем, быстро стремится к нулю [1], что в значительной степени сводит на нет преимущества автомобиля перед другими транспортными средствами.

Одним из решений указанных выше проблем процесса автомобилизации может стать развитие велосипедного движения. По сравнению с автомобилем велосипед имеет ряд преимуществ [2]:

- в некоторых случаях является самым быстрым средством передвижения в городе, так как при езде на нём не нужно терять время на стояние на светофорах или в пробках;

- требует гораздо меньше места для стоянки чем автомобиль и в то же время паркуется более простым способом;

- требует гораздо меньших первоначальных и эксплуатационных затрат, чем автомобиль;

- не производит вредных выбросов и не создает шума, то есть экологически безопасен в эксплуатации;

- езда на нем улучшает физическую форму и способствует укреплению здоровья человека.

При оценке социально-экономического эффекта от процесса развития велосипедного движения, прежде всего, рассчитывают снижение эколого-экономического ущерба от выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами, от потребления автотранспортного топлива и от ухудшения состояния здоровья населения.

Расчет величины снижения автотранспортных выбросов и величины снижения расхода автотранспортного топлива проводился в компьютерной программе Коперт 4.При этом рассчитываются выбросы как регулируемых (CO, NO_x, VOC, PM (твердые частицы, приведенные к PM_2.5)), так и нерегулируемых (N₂O, NH₃, SO₂, летучие не метановые органические соединения NMVOC и др.) загрязнителей. Следует отметить, что показатели выбросов большинства ЗВ приведены в тоннах (т), выбросы тяжелых металлов – в килограммах (кг), а выбросы полициклических ароматических углеводородов (PAH) и стойких органических загрязнителей (POP), включая фураны и диоксины – в граммах (г). В рамках расчета расхода автотранспортного топлива учитывается как масса топлива, сгораемого в ДВС, так и топливные потери в результате испарения. Исходные данные для обоих расчетов включают тип топлива (бензин, ДТ, газ) и его экологический класс, объем двигателя, количество автомобилей различных категорий и др.

Расчет эколого-экономического эффекта от снижения автотранспортных выбросов производится по методике [3]. При этом учитывается изменение цен в результате инфляции с конца 1990-х годов до 2014 г. Расчет экономического эффекта от снижения расхода автотранспортного топлива производится по методике [4]. Цены на различные виды топлива на январь 2015 г. берутся с интернет-сайтов.

Расчет экономического эффекта от улучшения состояния здоровья населения осуществляется с помощью инструмента по экономической оценке «HEAT» [5]. Он рекомендуется Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) к использованию при планировании нового участка велосипедной инфраструктуры при оценке положительного экономического эффекта от уже существующих участков. Основной вопрос, на который помогает ответить инструмент: «Если Х человек проезжают на велосипеде Y километров большую часть дней в году, каков экономический эффект от улучшения здоровья, полученный в результате снижения смертности благодаря их физической активности?» [5]. Средняя статистическая ценность человеческой жизни согласно рекомендациям ВОЗ для Европы принимается равной LV=2 587 175 евро [5].

В рамках выполнения диссертационного исследования на тему: «Повышение эффективности и экологической безопасности транспортно-технологической системы крупного города (Москвы) за счёт комплексного развития велосипедного транспорта» были проведены расчеты по методикам [3-5]. При этом предполагается создать развитую велотранспортную сеть в г. Москва общей протяженностью около 600 км. А количество людей, выбравших велосипед в качестве основного транспортногосредства, принималось равным 10 %.В результате эколого-экономический эффект от развития велосипедного движения (при себестоимости проекта порядка 1 млрд руб.) составил: за счет снижения автотранспортных выбросов с учетом инфляции – 8,9 млн руб.; за счет снижения расхода автотранспортного топлива – 1,107 млрд руб.; за счет снижения преждевременной смертности населения – 163 млрд руб.

Список литературы

1. Галышев А.Б. Обоснование необходимости развития велосипедного движения в крупных городах // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) – № 3. – 2013. – С.102–106.

2. Галышев А.Б., Шелмаков С.В. Развитие велосипедного движения для улучшения экологической обстановки в крупных городах // Успехи современного естествознания. – 2011. - №7. – C.93. – ISSN 1681-7494.

3. Рекомендации по применению методов и средств, обеспечивающих эффективное снижение вредных выбросов от эксплуатируемой транспортной техники / В.В. Донченко [и др.].; под общ. ред. В.В. Донченко; – НИИАТ. – 2-е изд., перераб. и доп. - М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2001. – 45 с.

4. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте: методические рекомендации / В.Ф. Туровский [и др.].; под общ. ред. Голубевой Т.М. - М.: АвтоПолис, 2008. – 79 с.

5. Rutter H. Health economic assessment tool for cycling (HEAT for cycling) [Электронныйресурс]: - Copenhagen: WHO Regional Office for Europe, 2011. – Систем. требования: Adobe Reader. – URL: http://www.thepep.org/ClearingHouse/docfiles/HEAT.pdf(датаобращения: 22.06.2013).