Велошеринг (от англ. sharing – совместное использование какого-либо ресурса) – услуга по предоставлению доступа к системе коллективного пользования парком унифицированных велотранспортных средств и (опционально) сетью специализированных велопарковок. В России зачастую используется более «понятный» термин – городской велопрокат. Однако существует ряд особенностей, которые отличают классическую модель проката велосипедов от модели велошеринга (табл. 1), поэтому следует различать эти понятия. В данной статье речь будет идти о велошеринге.
Таблица 1. Различия между «велопрокатом» и «велошерингом».
№ |
Особенности велопроката |
Особенности велошеринга |
1. |
Наличие небольшого количества (обычно 1…2) пунктов выдачи-сдачи велосипедов. |
Наличие большого количества (обычно несколько десятков или сотен) пунктов выдачи-сдачи велосипедов. |
2. |
Предполагается средне- или долгосрочное использование велосипеда (обычно от нескольких часов до нескольких дней). |
Предполагается краткосрочное использование велосипеда (обычно менее 1 часа). |
3. |
Предусматривается отдельное оформление и оплата каждого единичного случая проката велосипеда. |
Предусматривается множество форм оформления и оплаты пользования всей системой велошеринга. |
4. |
Выдаются велосипеды обычной (разнообразной) конструкции. |
Используются велосипеды унифицированной специальной (разнообразной) конструкции. |
5. |
Оформление акта проката производится персоналом. |
Оформление актов проката производится разными способами, но чаще – автоматизированной системой. |
6. |
Зона использования велосипедов обычно ограничена (парк, природная зона и т.п.). |
Зона использования велосипедов условно ограничена территорией размещения станций внутри города. |
7. |
Велопрокат обычно рассматривается как рекреационно-спортивная услуга. |
Велошеринг обычно рассматривается как элемент городского общественного транспорта. |
В последние годы многочисленные и разнообразные системы велошеринга были реализованы в европейских городах. Основным толчком к их развитию стал запуск двух больших систем в 2007 году: Bicing в Барселоне и Vélib в Париже. К 2014 году системы велошеринга были развёрнуты в 125 городах мира, количество станций велошеринга превысило 11 тыс., общее количество парковочных замков превысило 230 тыс., а количество задействованных велосипедов – 96 тыс. [1].
Система велошеринга обладает следующими преимуществами по сравнению с системой, основанной на использовании личных велосипедов:
высокая транспортная эффективность (один велосипед, используемый в системе эквивалентен 10…15 велосипедам, находящимся в личном пользовании, поскольку он гораздо меньше простаивает);
интеграция с общественным транспортом (Системы велошеринга являются не только гибким дополнением к общественному транспорту, но и альтернативой: сети велошеринга могут быть реализованы в районах, где общественный транспорт недостаточно доступен или переполнен. Интеграция с общественным транспортом происходит на трех уровнях: информационной интеграции (планирование интермодальных маршрутов), фактической интеграции (велопарковочные станции совмещены с остановками общественного транспорта), и финансовой (тарифной) интеграции (оплата услуг одной картой, скидки, льготное время). Системы велошеринга, которые интегрированы в системы общественного транспорта, сделают всю городскую транспортную систему более гибкой и, следовательно, более привлекательной для пользователей.);
не нужно иметь (владение велосипедом сопряжено с необходимостью затрат на его покупку, обслуживание, ремонт и т.п.);
не нужно хранить (владение велосипедом сопряжено с необходимостью его где-то хранить как вблизи места проживания, так и вблизи места приложения труда или вблизи других мест транспортного притяжения);
не нужно перевозить в ОТ, создавая тем самым неудобство другим пассажирам;
не нужно заботиться о модернизации и утилизации велосипедов.
Недостатками велошеринга считаются:
относительно высокая стоимость создания системы велошеринга;
возможные акты вандализма/воровства по отношению к оборудованию системы.
Создание системы велошеринга целесообразно в начале процесса велосипедизации, поскольку позволяет предоставить горожанам, желающим пользоваться велосипедом в качестве транспортного средства, но ещё не имеющим личного велосипеда, реализовать своё желание с помощью системы велошеринга. В тех случаях, когда в городе уже развито активное велодвижение, основанное на личных велосипедах, развёртывание системы велошеринга оказывается малоэффективным (см. рис. 1). Таким образом, системы велошеринга наиболее эффективны в тех городах, где ещё нет высокого уровня велосипедизации населения. Это очень важный вывод, позволяющий рассматривать велошеринг как наиболее привлекательную стратегию развития велодвижения в Москве и других городах России.
Рисунок . Среднегодовое количество актов аренды одного «коллективного» велосипеда в зависимости от существующей доли велотранспорта в городских пассажироперевозках. Источник: [2].
Кроме транспортной эффективности, система велошеринга оказывает важный социально-воспитательный эффект. Речь идёт не только о пропаганде здорового образа жизни и экологичного стиля поведения, но и о воспитании бережного и ответственного отношения к «общественной» собственности. Положительный опыт езды на велосипеде, скорее всего, приведет к повышению имиджа велотранспорта как удобного, быстрого и здорового вида транспорта. Увеличение велосипедных поездок повысит безопасность дорожного движения, потому что другие участники дорожного движения будут лучше осведомлены о велосипедистах.
Однако система велошеринга пригодна не для всех городов или даже районов одного города, в этом смысле она имеет свою специфическую нишу. Во-первых, по всей территории, обслуживаемой системой велошеринга, должны существовать примерно одинаковые, компенсирующие друг друга разнонаправленные велотранспортные потоки. Это необходимо для того, чтобы велосипеды равномерно распределялись по всей территории, не скапливаясь где-то в одном месте или, наоборот, не образуя «пустот» в обслуживаемой территории. Поэтому, например, для классических «спальных» районов, характеризующихся явно выраженными утренними и вечерними направлениями пассажиропотоков, система велошеринга будет малоэффективна. Во-вторых, следует оценить конкурентоспособность системы велошеринга относительно варианта развития велодвижения на основе использования личных велосипедов. В условиях относительно небольших размеров населённого пункта и наличия в нём достаточного «свободного» места для размещения безопасных велопарковок, предпочтение следует отдавать личным велосипедам. В крупных городах с плотной застройкой, где большие расстояния затрудняют передвижение только на велосипеде, и существует острый дефицит «свободного» пространства, системы велошеринга, интегрированные в систему общественного транспорта, следует рассматривать как более предпочтительный вариант развития велодвижения. В-третьих, необходимо учитывать финансовые возможности муниципалитетов по развёртыванию и обслуживанию системы велошеринга.
В Москве территорией, наиболее подходящей для функционирования системы велошеринга, является пространство внутри третьего транспортного кольца. Здесь располагается множество различных точек транспортного притяжения, «свободное» пространство практически отсутствует, у города хватает экономических возможностей для развёртывания системы велошеринга. В 2013 году в Москве была сделана первая попытка создать подобную систему – с мая по октябрь в пределах Садового кольца было размещено 79 станций «городского велопроката» с 1016-ю стыковочными замками. Развёртывание и эксплуатацию системы организовывало ЗАО «СитиБайк» при участии Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и Банка Москвы. Результативность системы показана на рис. 2.
Рисунок . Динамика количества прокатов и средней загруженности 1 велосипеда в сутки. Источник: ЗАО «Ситибайк».
Анализ представленных на рис. 2 данных позволяет сделать следующие предположения:
Выраженные пики использования системы велошеринга как в выходные дни, так и в середине августа позволяют говорить о скорее «рекреационном», чем о «транспортном» типе её восприятия пользователями, проще говоря, системой в большей степени пользуются не для того, чтобы доехать от пункта отправления до пункта назначения, а для того, чтобы «покататься», что подтверждается также результатами опроса пользователей (рис. 3).
Рисунок . Цель пользования городским велопрокатом. Источник: интернет-опрос пользователей.
Снижение степени использования системы с июня по август объясняется, как представляется, тем, что первоначальный интерес и энтузиазм потенциальных пользователей очень быстро угас вследствие практически полного отсутствия путей, по которым велосипедист может двигаться с нормальной велосипедной скоростью, не подвергая ни себя, ни других опасности.
Средняя загруженность велосипеда (6,1%) характеризует очень низкую эффективность использования системы велошеринга.
Сопоставление характеристик использования системы с метеорологическими данными показывает, что система плохо приспособлена для эксплуатации в холодную и дождливую погоду.
Максимальное количество используемых велосипедов в системе за отчётный период составляло от 106 до 523, количество терминалов – от 30 до 79 (плотность велосипедов – 5…12 вел/км2 при плотности станций - 1,5…1,8 ед/км2. В международной практике для первого этапа развития системы велошеринга наиболее оптимальной величиной считается 200 вел/км2 территории. По мере развития системы территория насыщается терминалами до уровня 12…15 ед/км2 (300…350 стыковочных замков на км2). Есть примеры (Smartbike – Вашингтон), когда слишком осторожное начало реализации проекта велошеринга приводило к низким показателям эффективности. Очевидно, что и в Москве несоблюдение рекомендаций по насыщенности территории велосипедами и станциями является одним из факторов, обусловивших низкую эффективность системы.
Представленная на рис. 4. зависимость степени использования системы велошеринга в рабочие дни от времени суток показывает, что максимум её использования приходится на автомобильные часы пик: с 18 до 21 часа. Отсутствие утренних повышений интенсивности использования говорит о том, что поездки с работы пользуются большей популярностью, чем поездки на работу, видимо по гигиеническим соображениям (невозможность переодеться или принять душ по месту работы).
Сохранение ночного трафика показывает, что система велошеринга в принципе может выполнять функции «ночного общественного транспорта».
Рисунок . Общая почасовая статистика количества прокатов велосипедов. Источник: ЗАО «Ситибайк».
Анализ статистики использования разных прокатных станций позволил выявить наиболее и наименее эффективные пункты и проанализировать причины формирования данных показателей. Средняя эффективность станций, выражаемая в количестве прокатов в день на 1 стыковочный замок, колебалась в диапазоне от 2,19 до 0,09.
Для анализа причин разной эффективности прокатных терминалов использовался составной критерий, состоящий из двух частей: первая часть позволяет оценить зависимость эффективности от количества мест транспортного притяжения, расположенных в непосредственной близости (в пределах 200…250 м) от данной станции, а вторая часть позволяет оценить зависимость эффективности от велосипедной доступности данной станции. Критерий оценки позиции станции Kp определялся по формуле:
Kp=Kt∙Ka (1)
где Kt – коэффициент транспортного притяжения;
Ka – средний коэффициент велосипедной пригодности веломаршрутов, соединяющих данную станцию с соседними станциями.
Коэффициент транспортного притяжения Kt определяется как средневзвешенное значение количества объектов транспортного притяжения, расположенных в 200-метровой зоне пешеходной доступности от станции. Весомость различных объектов транспортного притяжения показана на рис. 5.
Рисунок . Относительная весомость различных объектов транспортного притяжения. Источник: интернет-опрос велосипедистов.
Зависимость эффективности станции от величины коэффициента транспортного притяжения показана на рис. 6.
Рисунок . Зависимость эффективности терминала от коэффициента транспортного притяжения.
Коэффициент приспособленности веломаршрута, Ka, определяется как отношение теоретического времени движения велосипедиста по идеальному веломаршруту такой же протяженности к фактическому времени движения велосипедиста по данному веломаршруту по методике, изложенной в [3].
Зависимость эффективности терминала от средней величины коэффициента пригодности веломаршрутов, примыкающих к станции, показана на рис. 7.
Рисунок . Зависимость эффективности терминала от коэффициента велопригодности маршрутов.
Большой разброс данных отражает то обстоятельство, что определение величины данных коэффициентов выполнялось на основе работы с ГИС-системой «Яндекс-Карты», а не на основе натурных исследований, что было связано с дефицитом времени, выделенным на анализ. Тем не менее, по полученным данным можно отследить положительную корреляцию между эффективностью станции её велодоступностью.
Также следует отметить крайне низкие значения коэффициентов велопригодности (среднее значение – 0,24, тогда как в идеале значение этого коэффициента должно стремиться к единице) для всей зоны размещения терминалов велошеринга, что говорит о практически полном отсутствии благоприятных условий для велоперемещений по центру Москвы.
Зависимость эффективности станции от теоретической величины коэффициента оценки позиции показана на рис. 8.
Из рис. 8 видно, что принятый критерий для теоретической оценки позиции станции велошеринга с достаточной степенью достоверности коррелирует с результатами фактической эффективности станции, рассчитанной на основании реальных статистических данных.
Следовательно, данный критерий можно использовать при определении новых мест расположения станций системы велошеринга.
Рисунок . Зависимость эффективности станции велошеринга от теоретической оценки позиции её размещения.
Обобщение выявленных в ходе годовой эксплуатации системы велошеринга недостатков и предложения по их устранению представлены в табл. 2.
Таблица 2. Недостатки системы велошеринга в Москве и пути их устранения.
№ |
Недостатки |
Пути устранения |
1. |
Отсутствие условий для безопасного перемещения на велосипеде по городу. |
Систему велошеринга следует развивать совместно с удобной и безопасной средой для велоперемещений. |
2. |
Недостаточная плотность станций велошеринга. |
Следует на первом этапе увеличить временной интервал бесплатного пользования системой, а на втором – изыскивать возможности для доведения плотности станций до рекомендованных на основе международного опыта значений. Альтернативный вариант – переход на безтерминальную модель системы велошеринга. |
3. |
Плохая интеграция с общественным транспортом (ОТ). |
Следует не просто «добавить» систему велошеринга к системе ОТ, но также и модернизировать саму систему ОТ для её лучшей интеграции с велошерингом. |
4. |
Высокая стоимость пользования системой велошеринга. |
Следует пересмотреть экономическую модель велошеринга таким образом, чтобы стоимость пользования ею не превышала стоимость пользования ОТ. |
5. |
Низкая надёжность оборудования системы велошеринга. |
Следует ориентироваться на отечественного производителя, формулируя перед ним требования к оборудованию и предусматривая механизмы обеспечения его качества. |
Продолжение таблицы 2.
№ |
Недостатки |
Пути устранения |
6. |
Неопределённость возможности припарковать велосипед в пункте назначения из-за отсутствия свободных мест на станции. |
Следует предусматривать увеличение интервала бесплатной поездки в случае переполнения станции назначения, внедрение средств телематики для информирования/бронирования, либо переход к бестерминальной модели велошеринга. |
7. |
Юридическая незащищённость пользователей системы велошеринга. |
Следует более чётко определить права и обязанности пользователей и фирмы-оператора, особенно при возникновении «нештатных ситуаций». |
8. |
Незащищенность от плохих погодных условий. |
Следует разработать мероприятия (навесы на стоянках, салфетки, возможность приобрести защитную одежду и т.п.) для защиты пользователей от непогоды. |
9. |
Недостаточная популярность системы велошеринга. |
Следует разработать мероприятия (реклама, акции и т.п.) по популяризации системы велошеринга. Реализация данных мероприятий возможна только после создания безопасных условий для велоперемещения по городу. |
10. |
Неудобство системы велошеринга для «слабых» пользователей. |
Следует предусмотреть возможность пользования системой людьми с ослабленным здоровьем (наличие специальных велосипедов и т.п.) |
11. |
Неприспособленность градостроительной схемы «спальных» районов к системе велошеринга. |
Следует реформировать существующую градостроительную модель Москвы в модель на основе концепции «города коротких путей». |
Таким образом, система велошеринга способна занять достойное место в транспортной системе Москвы и других городов России, но для этого необходимо тщательное и высококвалифицированное её планирование и внедрение на базе комплексного реформирования всей городской среды и транспортной системы.
Список литературы
1. Oliver G. O'Brien "Bike-o-Meters" - URL: http://www.bikesharephiladelphia.org/learn/Meters/ (дата обращения 14.01.2014).
2. Optimizing Bike Sharing in European Cities. A Handbook. OBIS, June 2011.
3. Шелмаков П.С., Шелмаков С.В. Методика оценки эффективности веломаршрута // Международный научно-исследовательский журнал. - 2013. - №9(16). С. 131-134.