БАМ-2: ЗА И ПРОТИВ - Студенческий научный форум

VI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2014

БАМ-2: ЗА И ПРОТИВ

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Жители Севера иДальнего Востока регулярно совершают поездки, пользуясь ЖД транспортом на большие расстояния.

В условиях развития Севера и Дальнего Востока возникает перенагрузка транспортной магистрали, увеличился вагонопоток. В связи с этим возникает необходимость в строительстве дополнительного пути.

БАМ-2 - проект будущего, строительство которого находится только на стадии разработки, но уже вызывает большой интерес у населения.

Цель исследования: проанализировать необходимость строительства проекта БАМ-2.

Россия вновь будет строить Байкало-Амурскую магистраль, точнее — вторую ветку существующего пути с ответвлениями. Строительство планируется начать в следующем году, но еще до того, как эта дата сталаизвестна, среди экспертов и в интернет-сообществе начались споры: стоит ли тратить средства на проект, если неясны его экономические перспективы?

Цитата: "...Минтранс одобрил планы ОАО "РЖД" пореконструкции Байкало-Амурской магистрали. Монополия просит у правительства 1 триллион рублей на выполнение работ в период до 2020 года. Реконструкция БАМа уже осуществляется, однако этого не хватит для транспортного обеспечения сырьевых проектов Сибири и Дальнего Востока, в один голос убеждают РЖД и Минтранс..." [2].

Но вопрос — зачем? Прежде, чем говорить о судьбе БАМ-2, обратимся к истории БАМа. БАМ, в свою очередь, появилась не на пустом месте, а стала частью другого, не менее знаменитого проекта — Великого Сибирского пути. Сегодня Транссиб составляет законную гордость нашей страны. А, когда только появилась идея строительства магистрали, соединяющей Запад и Восток страны, раскинувшейся на одиннадцать астрономических часовых поясов, ее восприняли в штыки не меньше, чем сегодня Олимпиаду в Сочи или тот же БАМ-2.

Но у России просто не оставалось иного выхода. Огромная протяженность пространств к девятнадцатому веку стала тормозом экономического развития и изрядно затрудняла государственное управление.

Магистраль забрала огромные средства из царской казны: по некоторым оценкам без малого полтора миллиарда рублей! Окупилась ли она? Можно привести множество примеров, но ярчайшим из них, на мой взгляд, будет Новосибирск: ныне третий по величине и количеству населения город России возник как поселок мостостроителей Транссиба Новая деревня. А рядом с ним — знаменитый Кузбасс…

Но один Транссиб, сколь бы важную роль он ни играл, не мог обеспечить использование всего потенциала Сибири и Дальнего Востока. По этой причине уже в советское время вспомнили о заброшенной идее строительства железной дороги от Усть-Кута до Муи. БАМ обещал доступ к невиданным богатствам, а заодно гарантировал сохранение контроля над Сибирью и Дальним Востоком в случае утраты основной ветки из-за агрессии со стороны далеко недружелюбного в то время Китая.

В 1926 г. силами военных топографов железнодорожных войск Рабоче-крестьянской Красной Армии началась разведка трассы будущей магистрали, а весной 1932 г. началось строительство железной дороги. И на сей раз дорогу прокладывали с применением всех возможных технических и технологических новинок: например, еще на этапе прокладки трассы едва ли не впервые в СССР применили метод топографической аэрофотосъёмки. Одновременно БАМ стал символом долгостроя эпохи "развитого социализма".

Вот как оценивали перестроечные капитаны важнейшую транспортную артерию: "Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической "стройки века".

А вот факты: заявляя на пресс-конференции о начале реализации проекта БАМ-2, помпред президента в Дальневосточном федеральном округе, министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев обосновал его необходимость тем, что основные железнодорожные ветки уже не справляются с нагрузкой. Если пропускная способность Байкало-Амурской магистрали возросла с 12 миллионов тонн грузов в 2009 году до 18-20 миллионов тонн в год, то потребность только одной компании СУЭК составляет 25 миллионов тонн угля. А есть еще АХК «Мечел», нуждающийся в перевозке 35-45 миллионов тонн угля в год. Но это только уголь, перевозить требуется еще и сырые, и обработанные полезные ископаемые, древесину. По мнению экспертов, общая потребность в пропускной способности БАМа к 2030 году может возрасти до 100 миллионов тонн, в том числе, и потому, что необходимо разгрузить Транссиб, который должен стать скоростной артерией между Европой и Азией.

Дальневосточный федеральный округ, 30 июля, РИА Федерал Пресс: «Благодаря реализации проекта БАМ-2 на Дальнем Востоке появится около 500 тыс. новых высококвалифицированных рабочих мест, заявил полпред в ДФО Виктор Ишаев, комментируя состоявшееся в Кремле под председательством главы государства совещание по вопросам развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке»...........................................

По его словам, развитие железнодорожной магистрали даст мультипликативный эффект для развития других отраслей экономики региона. «Сама реконструкция БАМа потянет за собой строительство еще одного железнодорожного тоннеля, электрификацию дороги, строительство второго пути, начнут работать предприятия машиностроения. Благодаря развитию железной дороги, увеличению ее пропускной способности, будут развиваться месторождения в регионе. Все это позволит нам создать около 200 тысяч новых высококвалифицированных рабочих мест. Кроме того, попутно будут развиваться и другие отрасли – торговля, вся сфера обслуживания, банки, появятся новые предприятия, что позволит создать до 500 тысяч новых рабочих мест. Федеральный бюджет получит дополнительных доходов около 700 млрд рублей. Будет значительный прирост в валовом продукте, а суммарный ВРП на Дальнем Востоке вырастет практически на 25 %. Увеличение грузоперевозок по БАМу станет основой для привлечения на Дальний Восток квалифицированных специалистов, а также поднимет жизненный уровень в регионе» – сказал Виктор Ишаев [1].

Уже сейчас стоимость проекта оценивается в 400-500 миллиардов рублей, и к завершению строительства вполне может перевалить за триллион.

Изучив данную тему, я провел свои исследования о том, как население относится к строительству проекта «БАМ-2». Разместив вопросы в интернете, я получил следующие результаты (рис.).

   
   

Рис. Результаты анкетирования

Анкетирование показало, что большинство респондентов знают о данном проекте, и более того, положительно к нему относятся.

Равнодушным к такому масштабному проекту БАМ-2 оставаться нельзя. Но только бы не превратился БАМ-2 в вековую стройку вместо "стройки века".

Список литературы:

  1. Режим доступа: http://fedpress.ru/news/polit_vlast/news_polit/1375170968-ishaev-proekt-bam-2-obespechit-rabotoi-500-tysyach-chelovek (дата обращения 01.11.2013)

  2. Режим доступа: http://www.pravda.ru/economics/rules/monopolies/01-11-2012/1133117-east-0/ (дата обращения 01.11.2013)

  3. Режим доступа: http://www.pravda.ru/economics/finance/investment/27-05-2013/1158172-baikaloamyrskaya-0/ (дата обращения 01.11.2013)

  4. Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%B9%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%BE-%D0%90%D0%BC%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C (дата обращения 01.11.2013)

  5. Режим доступа: http://newsland.com/news/detail/id/1067155/ (дата обращения 01.11.2013)

  6. Режим доступа: http://amurmedia.ru/news/economics/30.07.2013/292529/proekt-bam-2-dast-polmilliona-novih-rabochih-mest-na-dalnem-vostoke.html (дата обращения 01.11.2013)

Просмотров работы: 1506