VI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2014

Абстракт – В статье рассмотрены проблемы транспортной структуры города, на основании которых выделены условия ее эффективного функционирования. Обозначено место транспортного комплекса в хозяйственно системе страны и описаны задачи, решение которых будет способствовать улучшению транспортной доступности. Предложена модель мультимодального пересадочного транспортного узла, как вариант решения поставленных задач.

Ключевые слова: транспорт, перегруженность улично-дорожных сетей, узловые элементы транспортно-общественного назначения, мультимодульный пересадочный узел.

1. Проблемы транспортной структуры города.

Динамично развивающиеся города влекут за собой увеличение транспортного сообщения, что рождает проблему высокой интенсивности и плотности транспортного потока крупных городов. В результате перегруженности улично-дорожных сетей (далее УДС) в городах и на подходах к ним снижаются скорость и регулярность доставки грузов и пассажиров, что ведёт к повышению на 20-30% себестоимости перевозок, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг. Увеличиваются потери свободного времени населения, снижается качество его жизни, и, тем самым, неизбежно порождается социальная напряжённость. В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в случае возникновения транспортных заторов [1]. Таким образом, автомобильные "пробки" приобретают статус одной из наиболее острых социально-экономических проблем российских городов. Перегруженность УДС напрямую влияет и на экологическую ситуацию, ведёт к существенному росту потребления топлива автотранспортом, и, как следствие, к увеличению выбросов парниковых газов. Работа улично-дорожных сетей в режиме перегрузки и затора ведёт к общему росту числа ДТП и мелких аварий. Поскольку крупные города, как правило, являются важными узлами региональной и федеральной дорожной сети, через их территорию и пригородные зоны проходят значительные транзитные транспортные потоки. Проблемы в сфере дорожного движения на городских УДС отражаются на эффективности работы автотранспортного комплекса всего региона, а также соседних регионов и страны в целом. Очевидной причиной перегруженности УДС и образования заторов, как было отмечено выше, является несоответствие пропускной способности существующей дорожной инфраструктуры требованиям, которые к ней предъявляет возросший уровень транспортного спроса.

2. Условия эффективного функционирования.

Транспорт является важнейшим звеном хозяйственной системы государства, во многом определяющим как развитие его экономики, так и уровень благосостояния населения. Решение задач обеспечения дальнейшего экономического роста страны и повышения качества жизни населения потребует в ближайшей перспективе значительного повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, совершенствования методов и средств управления им. В связи с этим становится чрезвычайно важно грамотно и полно использовать потенциал городских транспортных систем и способствовать их постоянному развитию. Необходимо отметить проблему разгрузки центральных магистралей города, улучшения связи между районами, уменьшения количества перевозок, для чего транзитный автомобильный транспорт выносится на обходные трассы, а железнодорожный транспорт - за пределы городской застройки. Кроме этого, планировочная структура любого города нуждается в узловых элементах транспортно-общественного назначения, в которых осуществляется перераспределение транспортных потоков, пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта.

Все вышеперечисленное позволяет обозначить следующий фронт задач:

1. Оптимизация пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;

2. Увеличение пропускной способности дорог за счет уменьшения количества остановок;

3. Выделение отдельного уровня или вынесение за пределы городской черты транзитный транспорт;

4. Обеспечение технологического взаимодействия нескольких видов транспорта;

5. Сокращение время нахождения транспорта в пути;

6. Создание комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный транспорт.

Решение этих проблем должно привести к улучшению условий транспортной доступности, предотвращению образования пробок,

3. Мультимодульный пересадочный узел.

Вариантом решения этих проблем может служить мультимодульный пересадочный узел. Понятие «мультимодульный» (от multi — несколько и module — модуль) базируется на трех принципиальных положениях. Первое их них означает, что такой узел соединяет в себе несколько видов транспорта, второе — он может быть использован в любой градостроительной ситуации и третье — созданы комфортные условия для перемещения и размещения ожидающих пассажиров.

В мировом опыте практически не встречается единый модуль, совмещающий эти принципы. Однако имеет смысл обратиться к практике функционирования транспортных узлов в крупных городах для выявления положительных и отрицательных сторон с целью учета их при создании мультимодуля.

В транспортно-пересадочных узлах можно выделить две функциональные зоны: транспортную и общественную. Транспортная зона включает в себя устройства посадки, высадки, пересадки, увязанную с системой автостоянок пешеходными путями, общественная - объекты обслуживания, офисы, учреждениями управления связи и др. социальную инфраструктуру. Так, в г. Кембридж (США) и в г. Монреаль (Канада) две зоны объединены в один блок, в то время как в г. Бильбао (Испания) транспортная и общественная зоны в пересадочном узле комбинируются на большой территории. В г. Питерборо (Великобритания) обособленное расположение зоны железнодорожного вокзала, автовокзала и общественной зоны [2].

Анализ градостроительной ситуации мест размещения узлов в каждом из этих городов показывает, что на концентрированность блоков влияют конкретные градостроительные условия, в зависимости от которых предприятия, учреждения и другие элементы центра могут располагаться обособленно, объединяться или кооперироваться. При этом необходимо учитывать адаптацию зданий и сооружений центра к изменяющимся условиям (применение большепролетных конструкций, независимой системы коммуникационных связей и т.д.), позволяющую рассматривать общественно-транспортный центр как открытую и гибкую структуру, способную развиваться во всех направлениях.

По расположению блоков вокруг центрального функционального ядра можно выделить несколько основных планировочных приемов: очаговый (вокруг центральной площади). Например, проект комплекса площади вокзала в г. Минске, комплекс вокзала Юнион-Стешн, г. Сент-Луис (США); линейный (вдоль крытой улицы, имеющей иногда непрямолинейные очертания). К этому приему можно отнести «Итон-центр», г. Торонто (Канада): три станции метрополитена, подземная и наземная автостоянки, универсальные магазины, комплекс кинотеатров, религиозный центр, офисный комплекс, жилье, совмещенное с гостиницей; плоскосетевой (на общей, нередко перфорированной, платформе). Здесь выделяется квартал Дефанс, зона «А», г. Париж (Франция); пространственный (в ячейках трехмерной пространственной решетки, образуемой коммуникациями). Например, многоуровневые системы Ситикорп-сентр, г. Нью-Йорк (США).

Предлагаемый мультимодульный пересадочный узел представляет собой вертикально соединяющиеся уровни, каждый из которых предназначен для определённого вида транспорта. Уровни могут комбинироваться в зависимости от количества видов транспорта и степени перегруженности участка (рис.1). Разрабатываемая модель направлена на гармонизацию, создание здоровой среды обитания техногенного пространства, на примере модулей транспортно-коммуникационных узлов, с предвидением дальнейшего хода развития и программы оптимизации такого рода объектов в городе. Здесь мы можем говорить о расширенном понимании направления развития транспортного градостроительного узла в сторону развития экологической составляющей техногенного объекта, сбалансированности искусственной и естественной сред (рис.2).

Рис.1 Варианты моделирования пересадочных узлов

Рис.2 Взаимодействие пространств живой и техногенной среды на примере сложного мультимодульного пересадочного узла с атриумом, инженерными коммуникациями и буферными уровнями

Заключение

Выявленные проблемы УДС (несовершенство транспортной системы городов, пробки, отсутствие разделения потоков и др.) приводят к малой пропускной способности дорог и тем самым делают задачу создания современного мультимодульного пересадочного узла особенно острой.

Исходя из наглядных примеров мировой практики и теоретических трудов по структуризации объекта исследования, можно заключить, что структура транспортных узлов, каркас и механизм транспортно-пассажирского взаимодействия найдены и отработаны в объеме главной функции – пересадки и передвижения. Предлагаемый мультимодульный пересадочный узел решает главные недостатки имеющихся в мировом опыте узлов: ограниченность в комбинировании уровней, основополагающее влияние градостроительной ситуации, отсутствие единой схемы и как следствия модуля, утилитарность главной функции, заключающаяся в узкопрактическом назначении транспортного узла.

Список использованных источников и литературы

1. Донченко В.В. Транспортная политика и проблемы устойчивого развития//Омнибус №1/2, Спб, 2008г.

2. Стрельников А.И. Транспортные конфликты города с горожанами. М.:Наука, 2009. – 31-35с.

Код для цитирования: Скопировать