VI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2014

Авиастроение представляет собой одну из ключевых отраслей развития любого государства, так как требует комплексной работы огромного количества предприятий разной специализации. По темпам развития данной отрасли можно судить, в том числе, и о комплексном состоянии экономики страны.

Следует различать гражданское и военное авиастроение. Военное авиастроение любой страны, во-первых, реализует отличные от гражданского сегмента задачи и, во-вторых, пользуется иными привилегиями со стороны государства. Если целью гражданского сегмента самолётостроения является выход на мировой рынок и захват определённой доли этого рынка, а также обеспечение внутреннего рынка страны товарами собственного производства, то приоритетом военного самолётостроения является, в первую очередь, осуществление национальной безопасности страны.

Авиастроение – относительно новая отрасль, обладающая высокой ёмкостью рынка, сравнительно небольшим количеством производителей, однако имеющая крайне высокие барьеры входа. В Советском Союзе авиационная промышленность в целом находилась на высоком уровне развития и занимала одно из лидирующих мест на мировом рынке. Важно отметить, что высокие темпы роста достигались при условии самостоятельной разработки самолётов и самостоятельного обеспечения всеми необходимыми составляющими, что достигалось путём высокой внутренней интеграции предприятий. После распада Советского Союза буквально за два года произошёл полный распад сегмента малой авиации, и резко снизились показатели работы остальных предприятий [2]. Для изменения данной ситуации в лучшую сторону были реализованы различные государственные программы, в рамках которых была, в том числе, организована Объединённая авиастроительная корпорация (ОАО «ОАК»), в состав которой вошли все ключевые конструкторские предприятия и производители самолётов. На рисунке 1 показан состав ОАО «ОАК» [1].

Рисунок 1. Состав ОАО «ОАК» [4].

Государственная программа по Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» предполагает высокие темпы развития отрасли, наращивание объёмов производства, увеличение участия в международной интеграции и выход на новые рынки. Результатом реализации этой программы в отрасли самолётостроения заявлен результат в 3,2% рынка гражданских самолётов [3]. На мировом рынке существует ограниченное количество компаний, наиболее крупные из них – американский Boeing и европейский Airbus, имеющие приблизительно равные доли, следующие по объемам производства и продаж – канадский Bombardier и бразильский Embraer, французско-итальянская компания ATR условно занимает пятое место, а Объединённая авиастроительная корпорация России представлена скромной долей в 1,05% с объёмом производства в 18 самолётов за 2012 год [4].

Рисунок 2. Объём производства гражданских самолётов в 2012 г. на мировом рынке, шт.

Россия серьёзно уступает своим конкурентам в объёмах производства, однако нельзя не отметить, что с момента создания ОАК всё же имеются положительные результаты, представленные на рисунке 3, а именно увеличение объёма производства с 6 самолётов в год в 2008 до 18 самолётов в 2012 [4].

Рисунок 3. Объём производства гражданских самолётов ОАО «ОАК», шт.

Основными проблемами российского самолётостроения являются:

1. Отсутствие благонадёжной репутации российских производителей.

2. Неспособность предложить выгодную цену без государственных субсидий.

3. Ненадёжность поставок.

4. Отсутствие эффективной глобальной сети послепродажного обслуживания.

Если говорить о финансовой стороне вопроса, то недостаток средств на развитие приводит к финансовой несостоятельности и высокой долговой нагрузке.

Кроме того, практически полностью отсутствует интеграция на мировой рынок разделения труда и отсутствие современных производственных систем.

Все эти факторы приводят к низкой конкурентоспособности российских самолётов на мировом рынке.

Мировой рынок гражданского самолётостроения разделён на следующие сегменты:

1. Самолёты вместимостью более 20 пассажиров:

• широкофюзеляжные,

• узкофюзеляжные,

• региональные;

1. Самолёты малой и бизнес-авиации.

В сегменте широкофюзеляжных самолётов Россия представлена ИЛ-96-300 (ОАО «ВАСО», всего 20 самолётов с 1993 года).

В сегменте узкофюзеляжных самолётов производится ТУ-204/214 (всего 29 самолётов с 2005 года). На этот сегмент планируется вывести самолёт МС-21 производства ОАО «НПК «Иркут», ввод в эксплуатацию которого намечен на второй этап реализации Государственной программы (2016-2020 гг.), на данный момент заявлен 2017 год.

Самый известный проект современного российского авиастроения – Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) относится к рынку региональных самолётов, производится в КнАФ ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в кооперации с ОАО «КнААПО» и ОАО «НАПО»/ Уже выпущено 18 SSJ-100 и имеется порядка 170 заказов. На этом рынке господствуют Bombardier и Embraer, и это является достаточно серьёзной угрозой для успешной реализации вывода на рынок SSJ-100. Ещё одним самолётом в данном сегменте является Ан-148 (12 самолётов с 2007 года, спроектирован в ОКБ им. Антонова, производится в ОАО «ВАСО») [3].

В сегменте малой и бизнес-авиации российские самолёты не представлены.

В Государственной программе указано, что Ту-204/214, Ил-96300 и Ан-148 убыточны и неконкурентоспособны на рынке вследствие низких параметров эксплуатации. Однако новейший SSJ-100 также терпит неудачи, в том числе из-за несоответствия изначально заявленных характеристик тем, которые самолёт получил после реализации проекта. Одним из основных недостатков является увеличение массы с 42 до 46 тонн, а также самолёт имеет клиренс всего 47 см, что требует идеальной полосы для взлета и посадки [1]. Последнее обстоятельство значительно уменьшает количество аэропортов, которые в состоянии принимать данный самолёт, что отрицательно сказывается на желании авиакомпаний приобрести SSJ-100. Кроме того, самолёт оборудован большим количеством приборов иностранного производства, в том числе двигателем французского производства, что накладывает определённый риск на реализацию проекта, так как вызывает высокую зависимость производства самолёта от поведения иностранных партнёров.

Основными путями развития гражданского авиастроения являются следующие:

1. Создание самостоятельного российского центра авиастроения.

2. Создание единого авиастроительного комплекса в границах бывшего СССР совместно с Украиной, Узбекистаном и Белоруссией.

3. Уход к рыночным нишам, подразумевающий отказ от производства всей номенклатуры.

4. Тесная кооперация с мировыми лидерами авиастроения.

5. Организация нового международного центра самолетостроения со странами, стремящимися создать собственную авиационную промышленность (Китай, Индия, Иран).

На данный момент приоритетом Государственной программы является возрождение собственного самолётостроения и интеграция с мировыми лидерами, третий вариант считается категорически неприемлемым, а второй и пятый уже начинают реализовываться: сотрудничество с Украиной реализуется достаточно давно, также имеются договорённости с Индией. Однако что касается возрождения собственного самолётостроения, этот вариант упирается во множество имеющихся в отрасли проблем, перечисленных выше. Международная же кооперация на данный момент труднореализуема, так как ведущие иностранные компании не заинтересованы в российском сотрудничестве [1].

Таким образом, приоритетными направлениями для ОАК являются SSJ-100 и МС-21, для внедрения на рынок которых требуются большие ресурсы. Можно предположить, что рынок гражданского авиастроения России будет развиваться крайне медленно и в ближайшие десятилетия вряд ли догонит ближайших конкурентов: даже при условии выполнения Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» доля российских самолётов на мировом рынке достигнет лишь 3,2%, а внутренние перевозки также всё ещё будут обеспечиваться самолётами иностранных производителей.

Список литературы:

1. Кондратьев, В. Российское авиастроение: по ком звонит колокол? [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://www.perspektivy.info/rus/ekob/rossijskoje_aviastrojenije_po_kom_zvonit_kolokol_2011-10-12.htm - 09.12.2013

2. Перспективы гражданского авиастроения России [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://www.memoid.ru/node/Perspektivy_grazhdanskogo_aviastroeniya_Rossii - 09.12.2013

3. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

4. Годовые отчёты ОАО «ОАК» [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://www.uacrussia.ru/ru/investors/reports/annual_reports/

Код для цитирования: Скопировать