V Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2013

Содержание

Введение

1. Высокоскоростной железнодорожный транспорт: суть, особенности, специфика, возможности

2. Авиатранспорт: харастеристика возможностей

3. Перспективы развития высокоскоростного транспорта в Свердловской области

4. Сравнительный анализ путешествий самолетом и высокоскоростным поездом

Заключение

Библиографический список

Приложение

ВВЕДЕНИЕ

Одной из составных частей индустрии туризма является транспортное обслуживание туристов. От его деятельности в большей степени зависит эффективность туристской деятельности.

Важнейшее требование, предъявляемое к транспорту сегодня, заключается в неуклонном повышении скорости доставки пассажиров, росте объемов перевозок, экологической чистоте и эффективности.

Уже не первый десяток лет жители развитых стран предпочитают самолетам, автобусам и автомобилям особый тип железнодорожного транспорта, известный как высокоскоростные железнодорожные поезда.

Объект исследования: транспортное сопровождение туризма.

Предмет исследования: высокоскоростной железнодорожный и авиационный транспорт.

Цель: на основе сравнительного анализа высокоскоростного железнодорожного и авиационного транспорта разработать рекомендации по их использованию в туризме.

Задачи:

1. Представить анализ положительных и отрицательных характеристик высокоскоростного железнодорожного транспорта и выявить перспективы его развития.

2. Представить анализ положительных и отрицательных характеристик высокоскоростного авиационного транспорта и выявить перспективы его развития.

3. Оценить перспективы развития высокоскоростного транспорта в Свердловской области

4. Разработать рекомендации по использованию высокоскоростного транспорта с учетом интересов и возможностей туристов

5. Провести сравнительный анализ высокоскоростного транспорта.

Методы исследования: теоретико-методологический анализ, контент-анализ, личное участие в Международной конференции в Дрездене.

1. ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ: СУТЬ, ОСОБЕННОСТИ, СПЕЦИФИКА, ВОЗМОЖНОСТИ

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение скоростных поездов со скоростью свыше 200 км/ч (120 миль/ч). Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (Маглев).

Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока. ¹

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже островную Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. В начале XXI века мировым лидером в сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.

В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов «Сапсан» (рис. 2), по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года. И только к 2017 году ожидается завершение строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1) для национальной системы высокоскоростного движения.

В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так французская служба LaPoste имеет в своём распоряжении парк специальных электропоездов TGV служащих для перевозки почты и посылок. ²

История

В 50—60 гг. XX столетия в ряде стран осуществлялись научные исследования и инженерные разработки по созданию высокоскоростных железных дорог, рассчитанных на движение со скоростями свыше 200 км/ч. В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Супер поезда, построенные на основе новейших технологий, способные развивать скорость в 300—350 км/ч, успешно конкурируют с автомобильным транспортом и авиацией.

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) в современном понятии — это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. ВСНТ осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения — магнитный подвес, так называемый левитирующий транспорт.

Как известно, в нашей стране в середине 70-х гг. прошлого столетия был создан скоростной поезд ЭР200 (рис.1), развивающий на отдельных участках скорость движения 200 км/ч, который с 1984 г. находится в коммерческой эксплуатации на линии Санкт-Петербург—Москва. Позже был изготовлен еще один состав поезда ЭР200. Для того времени эти поезда вполне отвечали передовым техническим требованиям.

Однако в последующем практическое развитие ВСНТ было заторможено, хотя теоретические исследования проблемы высокоскоростного движения продолжались. Лишь в 1988 г. принята государственная научно-техническая программа, которая включала проблему создания системы и технических средств наземного рельсового транспорта для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км/ч. В 1989—1991 гг. были проведены технико-экономические исследования по созданию высокоскоростной магистрали (ВСМ) Центр—Юг (Санкт-Петербург—Москва—Крым и Кавказ), а в качестве первоочередного шага — сооружение ВСМ Санкт-Петербург—Москва.

С 1992 г. проводится работа по составлению технического задания на проектирование российского высокоскоростного поезда, получившего название «Сокол» (рис. 3). Этот поезд будет эксплуатироваться на скоростных линиях железных дорог России со скоростями до 160— 200 км/ч, хотя он рассчитан на 250—350 км/ч, до сооружения ВСМ Санкт-Петербург—Москва.

Моторвагонный состав поезда «Сокол» формируется из трехвагонных секций: базовый 12-вагонный вариант составлен из четырех секций. ³

Развитие

Приведем краткую хронологию развития:

1. 1979 Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.

2. 1990 Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.

3. 1990ые Amtrak представляет первую и единственную систему AcelaExpress в США.

4. 2007 В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.

Вскоре после открытия первых общественных железных дорог, публика оценила возможность поездов, как быстрого транспортного средства. Так на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 24 миль/ч (по другим данным 29 миль/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 100 миль/ч (160,9 км/ч). 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999.

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде — Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens&Halske, показал рекордную скорость 206 км/ч[5]. В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч.

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране в середине 1950-х резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956—1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок:

1. с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 — 11 млн пассажиров;

2. с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 — 43,8 млн пассажиров;

3. с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 — 85,4 млн пассажиров.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительств.

В 1985 году, то есть через год после начала работы сети TGV, Комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и международные проекты.

Для проверки возможности реализации данной идеи, была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых, Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу прежде всего входили следующие представители: стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года.

Влияние на экологию и методы защиты

Для колесного подвижного состава используется традиционный рельсовый путь, в который укладывается, как правило, усиленная путевая решетка, а для левитирующего ВСНТ создается специальная путевая структура. При контактном ВСНТ прокладка пути, как правило, осуществляется на поверхности земли, а иногда возводятся путепроводы. Для левитирующего транспорта обычно строят искусственные сооружения (эстакады), на которых создают путевую структуру со станциями и ограждениями. Стоимость такой путевой структуры значительно выше, чем в случае рельсового транспорта. ВСНТ с магнитным подвесом является наиболее перспективным и экологически чистым, а также самым бесшумным. При его проектировании и определении стоимости строительства и эксплуатации исходят из позитивных влияний на уровень затрат следующих факторов: высокий темп и экономичность сооружения; большая степень стандартизации и взаимозаменяемости элементов и узлов пути, его надежность, стабильность, долговечность; предельная индустриализация изготовления путевых конструкций; возможность механизации и автоматизации процессов сборки, отладки и пуска в эксплуатацию всей системы. Большим преимуществом левитирующего транспорта по сравнению сконтактным является более высокая степень безопасности и возможность максимальной автоматизации движения.

Шум и вибрация при движении поездов

Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушении сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения, увеличении употребления лекарственных препаратов и т. д. Нарушение сна может иметь различные формы: удлинение периода засыпания, пробуждения во время сна, ухудшение качества сна, т. е. переход от глубокого сна к более легкому, поверхностному. Мгновенные прерывания сна учащаются с увеличением частоты и силы звука. При равном акустическом показателе шум от поездов вызывает в 3 раза меньше нарушений сна, чем шум от автомобилей. На сон влияет не только уровень шума, но и число его источников.

Восприятие шума поездов зависит от общего шумового фона. Так, на заводских окраинах городов он воспринимается менее болезненно, чем в жилых кварталах. Шум от вокзалов и особенно сортировочных станций вызывает более негативные последствия, чем шум от обычного движения поездов.

Шум железной дороги заглушает человеческий голос, он мешает при просмотре и прослушивании теле- и радиопередач. Как показали результаты анкетирования, шум поездов в большей степени препятствует восприятию речи, чем шум от автомобильного движения. Это объясняется, прежде всего, продолжительностью шумового эффекта, вызываемого движением поезда. Шум может стать причиной стрессового состояния, характеризующегося повышением активности центральной и вегетативной нервной систем. О приближении пассажирского и тем более грузового поезда известно задолго до его появления - по шуму, знакомому всем перестуку колес, железному лязгу. Через города и поселки, по берегам тихих рек, заповедным местам днем и ночью идут составы. И это отнюдь не благотворно воздействует на людей, животный мир природы и даже на ее растительный наряд.

Исследователями получены характеристики шумов всех категорий поездов в зависимости от скорости и интенсивности их движения, данные по шуму грузовых дворов и станций, депо, тяговых подстанций и других объектов железнодорожного транспорта.

Шум поезда слагается из шума локомотива и вагонов. При работе тепловозов наибольший шум отмечается у выпускной трубы двигателя, где уровни звукового давления достигают 100–110 дБА. Даже на расстоянии 50 м от оси крайнего пути наружный шум тепловоза составляет 83– 89 дБА. ⁴

Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качение колес по сварному рельсу без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. При этом уровни и частотный спектр шума зависят от состояния рельсового пути и колес, а также от возбуждаемых в них колебаний. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводят к износу подвижного состава и повышению уровня шума на величину до 15 дБА. Стыки рельсов вызывают ударный шум с повышением его уровня до 10 дБА. К таким же результатам приводят различные неровности, выбоины и нарушения кривизны поверхности катания и гребня колес. При движении в кривых малого радиуса иногда возникают скрежущие шумы. Такие же шумы наблюдаются и при пользовании дисковыми тормозами.

При движении поезда со скоростью 70 –80 км/ч по рельсам, уложенным на деревянных шпалах, звуковое давление у колес составляет 125–130 дБ, а по рельсам, лежащим на железобетонных шпалах, - всего на 1– 2 дБ больше. В зависимости от скорости движения шум возрастает в среднем для пассажирских поездов на 0,37 дБ, для грузовых на 0,3 дБ и для локомотивов на 0,23 дБ при увеличении скорости на 1 км/ч. Уровни звука от пассажирских, грузовых и электропоездов при скорости движения 50–60 км/ч составляют 90– 92 дБА.

Предельно допустимый уровень шума, создаваемого вагоном при движении, должен быть не более 80 дБ на расстоянии 50 м от железной дороги, а от проходящих скоростных поездов в населенных местах не должен превышать уровня, указанного в Строительных нормах, Правилах защиты от шума и ГОСТ ССБТ «Шум».

Высокий уровень и среднечастотный характер колесного шума поезда по санитарной оценке весьма неблагоприятны и требуют эффективных мер его снижения. Однако применяемые на практике методы и приемы пока не дают заметного эффекта. Так, общее снижение шума в результате укладки бесстыкового пути и установки резиновых прокладок между рельсами и шпалами составляет всего 6–12 дБА. В то же время волновой износ рельсов повышает шум на 20 дБА. Резиновые прокладки в колесах на железнодорожном транспорте не применяются.

Железнодорожный транспорт в туризме

В начале XX в., после бурного развития частных железных дорог в США, многие страны пытались повторить опыт финансирования строительства железных дорог с привлечением частного капитала. В большинстве случаев эта затея не удалась. До сих пор нет однозначного ответа на вопрос: кому должны принадлежать железные дороги - частным или государственным фирмам? Нынешняя структура собственности в железнодорожном транспорте в странах мира очень разнообразна, все зависит от складывающихся местных условий. На рынке железнодорожных перевозок либо существует государственная монополия, либо конкурируют несколько государственных компаний, либо действуют и государственные, и частные компании (табл. 8.1).

Независимо от формы собственности железные дороги серьезно конкурируют с авиацией и автотранспортом, особенно при перевозках пассажиров на короткие (до 700 км) расстояния.

Этому способствует появление и развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), качество предоставляемых пассажирам услуг и обслуживания, которое не отличается, а иногда и превосходит аналогичный сервис, предоставляемый авиакомпаниями.

Первая ВСМ появилась в Японии, соединив Токио и Осаку, в 1964 г. В Европе первая ВСМ была введена в эксплуатацию в 1981 г. (Париж - Лион). В 1989 г. 15 европейских стран подписали Соглашение о создании единой Европейской высокоскоростной сети железных дорог, которое предусматривает увеличение протяженности таких дорог в десять раз - до 29 тыс. км. За десять лет (1991 - 2000) только во Франции построено около 2000 км скоростных железных дорог, которые позволяют поездам развивать скорость до 300 км/ч. Поездка из Лондона в Марсель через тоннель под Ла-Маншем занимает всего 6 ч 30 мин. Подобные ВСМ строятся и действуют также в Германии, Италии, Бельгии и Испании.

Расширение сети железных дорог за счет сооружения новых скоростных участков и соединения железнодорожных сетей в единую систему способствовало тому, что количество железнодорожных пассажиров в Европе в 8 - 9 раз превышает число авиапассажиров.

Администрации железных дорог Германии, Австрии и Швейцарии создали альянс (TransEuropeanExcellenceRailAlliance) - объединение, открытое для присоединения других компаний, поезда которых курсируют по Европе. Основная цель альянса - конкуренция с авиатранспортом. Члены альянса путем согласования расписаний, тарифов, единой техники продажи билетов и других совместных действий рассчитывают удвоить пассажиропоток между европейскими странами. К 2010 г. согласно прогнозам удельный вес скоростного железнодорожного транспорта при путешествиях по Европе составит 23 %, а авиационного - только 20 %.

На американском континенте железнодорожные компании тоже конкурируют с авиационными. В декабре 2000 г. началась эксплуатация первой высокоскоростной линии железнодорожной компании AMTRAK Вашингтон - Нью-Йорк (она получает государственные субсидии). Путешествие длится менее трех часов и обходится пассажиру в 143 долл. США, тогда как авиабилет стоит 200 долл. США. Предполагается создать аналогичное обслуживание пассажиров еще в 10 регионах США. Канадская железнодорожная компания VIA RAIL и американская компания AMTRAK продают единый североамериканский билет для проезда на всех железных дорогах Канады и на большинстве маршрутов AMTRAK в США.

В погоне за экономической выгодой железнодорожные компании начинают создавать альянсы и подписывать соглашения о сотрудничестве не только между собой, но и с другими транспортными организациями. j

Сеть французских национальных железных дорог (SNCF) заключила договор о сотрудничестве со "Звездным альянсом" авиаперевозчиков, который предусматривает организацию доставки пассажиров из некоторых городов Франции (например, из Лиона) в аэропорты Парижа скоростными железнодорожными поездами, используя для этих целей единый билет, как это принято при авиационных перевозках.

В Германии в 2001 г. между авиационной (Lufthansa) и железнодорожной (DeutsheBahn AG) компаниями подписано соглашение о совместной программе AlRail, которая обеспечит перевозку пассажиров из Франкфурта в Штутгарт на высокоскоростных поездах. Поезда курсируют под номерами авиарейсов, а клиенты обслуживаются по стандартам, принятым на внутренних авиалиниях. На начальном этапе осуществления этой программы Люфтганза продолжает полеты между этими городами, рейсы отменя-ются постепенно, в зависимости от популярности поездок по железной дороге. В перспективе планируется ввести аналогичное железнодорожное обслуживание между другими городами.

Железнодорожными компаниями вводятся и другие новшества. Широкую практику получает открытие пунктов регистрации авиационных пассажиров, следующих в аэропорты, на железнодорожных вокзалах (в том числе на Павелецком вокзале в Москве).

С 2000 г. служба Государственных железных дорог Италии определяет цену проездного билета не по километражу, а исходя из качества предлагаемых услуг, частоты и скорости поездок. В Швейцарии для привлечения клиентов продается универсальный проездной железнодорожный билет SwissPass стоимостью 240 швейцарских франков (" 150 долл. США). По нему можно объездить всю страну за четыре дня, сэкономив значительную сумму. Билет также действителен для путешествия на водном транспорте, проезда на трамвае, троллейбусе и автобусе в 36 городах.

Формирующиеся в транспортной отрасли глобальные альянсы в будущем, видимо, станут лишь элементами гигантских мульти-транспортных конгломератов, которые будут обслуживать межконтинентальные и дальние международные перевозки, а желез-нодорожные объединения - на относительно короткие расстояния.

Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта. Основные задачи технологической платформы (ТП)

Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения придаст дополнительный импульс научно-техническому развитию и совершенствованию технологий практически во всех смежных отраслях от машиностроения до интеллектуальных вычислительных систем, обеспечивая дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны, в первую очередь, за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

Интеграция современных машиностроительных, информационных и телекоммуникационных технологий и средств автоматизации в транспортную инфраструктуру, транспортные средства для повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечения надлежащего уровня комфорта и качества транспортных услуг.

Разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, позволяющих осуществлять перевозочный процесс в соответствии с мировым уровнем.

Разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Реализация проектов создания инфраструктуры железнодорожного транспорта, предназначенной для обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения.

Разработка и производство технических средств нового поколения для высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав.

Подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

ОАО "РЖД" выступило инициатором проекта по технологической платформе "Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт" в рамках мероприятия 1.6 федеральной целевой программы "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007-2013 годы" по теме "Проведение поисковых исследований и создание научно-технического задела в области разработки транспортных систем с магнитным подвешиванием и линейным электроприводом, позволяющих повысить скорость железнодорожных сообщений до 1000 км/ч". ⁵

Безопасность

Технический регламент о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта устанавливает минимально необходимые требования квысокоскоростному железнодорожному транспорту, выполнение которыхобеспечивает:

а) безопасность излучений;

б) биологическую безопасность;

в) взрывобезопасность;

г) гидрометеорологическую безопасность;

д) механическую безопасность;

е) пожарную безопасность;

ж) промышленную безопасность;

з) термическую безопасность;

и) химическую безопасность;

к) электрическую безопасность;

л) электромагнитную совместимость в части обеспечениябезопасности работы приборов и оборудования;

м) единство измерений.

Эксплуатация ВСМ с 1964 года по настоящее время показала, что в сравнении с другими видами транспорта высокоскоростные железные дороги являются самыми безопасными. За весь период существования специализированных ВСМ на них не произошло ни одной аварии, повлекшей гибель пассажиров.

Самый серьезный инцидент в истории скоростного (не высокоскоростного - прим. авт.) движения случился 3 июня 1998 года в Германии на реконструированной железнодорожной линии к северу от Ганновера в районе станции Эшеде, где на скорости около 200 км/ч сошел с рельсов поезд ICE 1. В катастрофе погибло 100 человек и ранено 88. Причиной трагедии стали недостатки системы диагностирования состояния колесных пар поезда, в результате чего произошло разрушение бандажа одного из колес и сход вагонов с рельсов.

Однако даже с учетом этой катастрофы статистическое сравнение ВСМ, авиационного и автомобильного транспорта, отнесенное к единице выполненной перевозочной работы (в пасс.-км), показывает, что ВСМ близки к абсолютно безопасному транспорту.

Устройство в разных странах

В Японии и Испании на ВСМ построены специальные станции, но в ряде случаев для высокоскоростного подвижного состава пути подведены к платформам существующих железнодорожных вокзалов.

Во Франции для высокоскоростного движения построены специальные магистрали. Поскольку ВСМ и сеть обычных железных дорог имеют одну и ту же колею 1435 мм, высокоскоростные поезда могут выходить на обычные линии, что увеличивает зону обслуживания. Однако подвижной состав обычных железных дорог никогда не заходит на высокоскоростные линии. Как правило, в крупных городах поезда ВСМ обслуживаются на существующих вокзалах, которые перед началом эксплуатации ВСМ подверглись реконструкции и расширению. Имеются также и новые станции, и вокзалы, сооруженные для ВСМ. Так, в пригороде Парижа на ВСМ впервые введен в эксплуатацию совмещенный вокзал - аэропорт Шарль де Голль Руасси, где осуществляется непосредственная пересадка пассажиров с поездов на самолеты и обратно.

В Италии и Германии на реконструированных железнодорожных направлениях осуществляется смешанная эксплуатация высокоскоростных и обычных пассажирских поездов, а также ускоренных грузовых поездов.

При организации высокоскоростного железнодорожного движения в этих "странах проводилась комплексная модернизация железнодорожных участков. Строились новые линии ВСМ, а также осуществлялась модернизация старых железных дорог данного коридора с устройством многочисленных соединений с участками ВСМ. В конечном итоге это позволило получить железнодорожные магистрали с тремя, четырьмя и иногда пятью путями, как правило, обезличенными; по некоторым из них на значительном протяжении можно осуществлять движение поездов со скоростями более 200 км/ч. Такие железнодорожные направления эксплуатационно гибки, позволяют в случае необходимости обеспечивать движение по всем путям в одном направлении.

Развитие ВСМ в мире

Япония. В значимости высокоскоростных железных дорог для решения транспортныхпроблем государства можно убедиться на примере Японии. Эта страна начала первой ихвнедрять еще в 1964 году. В Японии высокоскоростные железные дороги стали символомстраны наряду с горой Фудзияма и веточкой цветущей сакуры.

Общая длина высокоскоростных железных дорог в Японии составляет около 2 тыс. км(столько же составляет и длина всех железных дорог Литвы). В Японии существует 7 линийвысокоскоростных железных дорог, которыми руководят 3 компании. Скорость движенияпоездов на этих линиях 260÷275 км/час.

Современную Японию невозможно представить без высокоскоростных железных дорог,называемых “Cинкансэн” (в переводе – “Новая большая дорога” или “Новая магистраль”).

Следует подчеркнуть, что развитие этих железных дорог оказывает существенное влияние наэкономику страны. Лишь по линии “Токайдосинкансэн” за сутки проезжает 286 поездов. ИзТокио в течение часа отправляется до 12 высокоскоростных поездов. Высокоскоростныежелезные дороги стали основными транспортными артериями Японии и дали толчок развитиюэтих железных дорог в мире. Надо упомянуть ещё две важные особенности высокоскоростныхжелезных дорог Японии – это безопасность путешествий и пунктуальность поездов. За всёвремя их использования не было ни одной большой аварии поездов, ни один пассажир непогиб. Отклонение от графика этих поездов не превышает 20 секунд.

В 1999 году в Японии начали курсировать новые высокоскоростные поезда серии 300х(вместимость поезда – 1323 пассажира). Во время испытаний скорость поезда достигала 443км/час. Эти поезда отличаются ещё большим комфортом для пассажиров, их аэродинамическиеформы усовершенствованы.

Германия. В 1991 году в Германии открыты две первые линии высокосортных железныхдорог – Ганновер – Вюрцбург (327 км) и Мангейм – Штутгарт (99 км). В Германии высоко-скоростные поезда называются ICE – InterCityExpres (в переводе – Международный экспресс).

Общая протяженность высокоскоростных железных дорог превышает в этой стране 2200 км,скорость на многих из них – 250 км/час.

Важной артерией является высокоскоростная линия Гамбург – Ганновер – Франкфурт –Штутгарт – Мюнхен. В 1997 году высокоскоростные линии достигли Берлина – открыта линияГанновер – Берлин (265 км). Строятся линии Кельн – Франкфурт-на-Майне (215 км) иНюрнберг – Лейпциг (192 км), начато строить линии Мюнхен – Нюрнберг, Нюрнберг – Эрфурт –Галле и Карлсруэ – Офенбург.

Высокоскоростные поезда в Германии перевозят свыше 30 млн. пассажиров в год.

Франция, Бельгия и Голландия. Важнейшей высокоскоростной магистралью являетсяПариж – Брюссель – Кельн − Амстердам.

Длина сети высокоскоростных железных дорог Франции превышает 1500 км. Перваявысокоскоростная железнодорожная линия в Европе открыта в 1981 году между Парижем иЛионом. Вторая линия во Франции соединила Париж с Атлантическим взморьем (280 км),третья – проходит по северу страны в Бельгию (332 км), четвертая линия, объезд вокруг Парижа(102 км), соединила в одну сеть высокоскоростные железные дороги Франции и других стран.

В 2001 году закончен первый этап Средиземноморской линии от Валанса до Марселя(250 км). Далее будет создан коридор от туннеля под Ламаншем до Марселя. Планируетсяпостроить южную высокоскоростную линию до границы с Испанией, соединив её со строящейся линией Мадрид – Севилья.

Во Франции высокоскоростные железнодорожные поезда называются TGV – Trains aGrandeVitesse (в переводе – высокоскоростной поезд).

Сеть высокоскоростных железных дорог Бельгии состоит из трёх линий: западной –проходящей от границы с Францией до Брюсселя (88 км), восточной – проходящей от Брюсселядо границы с Германией (146 км) и северной – прокладывается линия до Антверпена.

В Голландии основной линией является линия – Роттердам – Антверпен (Бельгия).

Италия. Основная линия высокоскоростных железных дорог в Италии открыта в 1996году – Рим – Флоренция (236 км, скорость до 250 км/час).

В 2000 году закончено строительство линии Рим – Неаполь (220 км), в 2001 году – Милан –Верона (134 км), в 2002 году – Милан – Турин (127 км). В 2005 г. намечено закончитьстроительство линии Болонья – Флоренция (83 км) и Милан – Генуя (126 км).

Испания. В Испании в 1992 году закончено строительство высокоскоростной линииМадрид – Севилья (471 км, скорость 250 км/час), строится линия Мадрид – Барселона (606 км,скорость 350 км/час), проектируется линия от Барселоны до границы с Францией.

Другие страны. В Австралии начинается строительство высокоскоростной линии Сидней –Канберра (270 км, скорость 350 км/час). Линию намечено строить на основе концессий.

В Китае начато строительство высокоскоростной линии Шанхай – Нанкин (300 км,скорость 300 км/час), первый отрезок линии – Пекин – Шанхай (1300 км). Строительствонамечено закончить в 2010 году.

ВЮжной Кореи строится высокоскоростная линия Сеул – Пусан (412 км). По ней будуткурсировать модернизированные поезда TGV типа А, которые производит фирма “Alstoм”.

Страны Восточной Европы. В европейскую сеть высокоскоростных железных дорогвливаются и сети стран Восточной Европы, где в МСЖД выделяются географические группы

Европы: Юго-восток, Юго-запад, Восток и Восток − Запад. ОСЖД выделяет 9 скоростныхнаправлений сети, из которых для Литвы наиболее важными являются: направление № 9«Таллинн – Валга – Лугажи – Рига – Каунас – Шяштокай – Тракишки – Варшава» инаправление № 6 «Клайпеда – Шяуляй – Кайшядорис – Вильнюс – Минск – Москва – Нижний, Новгород – Екатеринбург – Омск – Новосибирск».

Здесь намечено создать высокоскоростные коридоры Берлин – Варшава, Вена –Будапешт, Берлин – Прага – Будапешт и Вена – Катовице – Варшава.

2. АВИАТРАНСПОРТ: ХАРАСТЕРИСТИКА ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации -- осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Надо признать, что грузовые воздушные перевозки пока занимают в общем мировом грузообороте всеми видами транспорта весьма скромное (не более 1%) место, но зато по стоимости транспортируемых грузов вряд ли есть им равные. Ведь самолетами перевозят, как правило, наиболее дорогостоящие грузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры, драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию, высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшая доставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость значительных материальных ценностей, способствует росту торговых доходов. Главные отличия авиация -- самого молодого и бурно развивающегося вида мирового транспорта -- от других видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает ее незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых регионах Земли, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока, Камчатки, на Чукотке, Аляске, севере Канады, в джунглях Амазонии, в Сахаре, где нет ни дорог, ни удобных водных путей.

Нельзя не отметить и независимость авиации, особенно в межконтинентальных полетах, от климатических условий и сезонных изменений времен года. Самолет может взлетать в полярном географическом поясе, а приземляться в тропическом, и наоборот. У воздушного транспорта нет и ярко выраженной сезонности по временам года, как, например, у водного (речного). Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные из них -- сравнительно высокая стоимость перевозок, пока еще недостаточный уровень безопасности и значительная зависимость от состояния погоды, особенно в местах приземления самолетов. Стоит отметить и такую особенность авиации, как международный характер ее деятельности: ведь в воздухе существуют формально--условные государственные границы. В местах отправления и прибытия воздушных судов, если такие места расположены в разных государствах, работают пограничная служба, таможни и пр. Для регламентации всей деятельности мировой гражданской авиации, унификации её использования и применения, а также обмена опытом во всех областях аэронавигации еще в 1944 г. под эгидой ООН была образована и ныне успешно функционирует специализированная Международная организация гражданской авиации (ICАО), членом которой состоит и Россия. ICАО публикует подробные статистические сведения обо всех многообразных сторонах деятельности и состоянии воздушного транспорта в мире. В данной курсовой работе будет подробно рассмотрена история развития авиации, современная структура авиаперевозок, новейшие тенденции и перспективы развития воздушного транспорта. А также причины и возможные пути решения наиболее острых проблем авиатранспорта: 1) либерализация воздушного транспорта и повышение его экономической эффективности; 2) обеспечение необходимого уровня безопасности, особенно в связи с угрозой воздушного терроризма; 3) диспропорция в распределении воздушных перевозок между различными регионами мира и отдельными странами в зависимости от их экономического развития ( см. Приложение рис. 2 и рис. 3).

Обеспечение безопасности перевозок

Обострение политических и социально-экономических проблем, появление обширных зон конфликтных ситуаций, терроризм, захваты заложников, криминализация общества - всё это коснулось РФ после распада СССР.

Непосредственным объектом актов террористического воздействия оказался воздушный транспорт, аккумулирующий гигантские денежные и материальные ресурсы, играющий особую роль в деле поддержания нормальной жизнедеятельности любого государства. Любой инцидент на воздушном транспорте вызывает огромный резонанс в обществе. Попытки захвата и захваты ВС, угрозы и взрывы в аэропортах, иные АНВ (акты незаконного вмешательства) в деятельность ГА, серьёзно осложняют обстановку на воздушном транспорте, подрывают веру людей в безопасность, влекут тяжелые моральные, экономические и даже политические последствия, наносят ущерб национальным интересам.

Рассмотрим обеспечение безопасности перевозок более подробно на примере воздушного транспорта.

Авиационная безопасность - отсутствие недопустимого риска, связанного с возможностью нанесения ущерба от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

В соответствии с Конвенцией о международной организации гражданской авиации (ИКАО) государство несет ответственность за разработку законодательства, регулирующего деятельность гражданской авиации, её защиту от актов незаконного вмешательства и организацию системы надзора и контроля за выполнением установленных требований обеспечения авиационной безопасности. Основным методом, посредством которого государство через специально уполномоченный орган в области гражданской авиации может осуществлять необходимый контроль за деятельностью аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов, является их сертификация и выдача Сертификата соответствия.

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями военизированной охраны аэродромов или аэропортов, службами авиационной безопасности эксплуатантов, а также специально уполномоченным органом, наделённым этим правом федеральным законом.

Авиационная безопасность обеспечивается посредством:

1. предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

2. охраны ВС на стоянках в целях исключения возможности проникновения на ВС посторонних лиц;

3. исключения возможности незаконного провоза на ВС оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

4. предполётного досмотра;

5. реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов.

Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещённые к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членам экипажа ВС или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством РФ. Сотрудникам служб авиационной безопасности разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами.

В целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполётному досмотру подлежат ВС, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта.

Предполётный досмотр членов экипажа, ВС и обслуживающего персонала проводится в целях предотвращения провоза предметов, запрещённых к перевозке воздушным транспортом.

Персонал пропускается в контролируемую зону аэропорта через пункты досмотра с использованием технических средств. Досмотр членов экипажа ВС производится отдельно от пассажиров. По прохождении досмотра ставится штамп в задании на полёт на лицевой стороне с правой стороны от фамилии члена экипажа.

Предполётный досмотр пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, проводится в аэропорту или на ВС уполномоченными лицам служб авиационной безопасности.

К участию в предполётном досмотре могут привлекаться сотрудники органов внутренних дел на транспорте. Проведение предполётного досмотра не исключает возможность проведения досмотра при осуществлении оперативно-розыскной, уголовно-процессуальной и иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном законодательством РФ.

При выполнении международных полётов ВС предполётный досмотр проводится после осуществления пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, иммиграционного, фитосанитарного и иного контроля.

При отказе пассажира ВС от проведения досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым.

Таким образом, делая вывод по первой главе, мы можем утверждать, что транспортные услуги являются основными услугами, предоставляемыми туристу и путешественнику. Современные транспортные средства классифицируются по категориям и разделяются на воздушный, водный и сухопутный транспорт. Обеспечение безопасности перевозок является одним из главных условий предоставления качественных транспортных услуг.

Лоукосты

В настоящий момент в мировом авиационном сообществе набирает силу новая тенденция в организации воздушных перевозок--так называемые малобюджетные авиакомпании, или дискаунтеры. Это перевозчики, стремящиеся вовлечь пассажиров значительно более низкими ценами на билеты. Дискаунтеры, «захватившие» уже 20% авиаперевозок, делают ставку на привычку современного человека пользоваться авиатранспортом в любом случае даже невзирая на некоторые ограничения в комфорте на борту и в аэропортах. Так, например, немецкая компания «GermaniaЕхрress», появившаяся в августе в аэропорту «Домодедово», предлагает 5 рейсов в неделю из Москвы в Берлин или Мюнхен и обратно по цене 220 евро в оба конца. Преимущество полетов помимо низкой цены состоит в удобной стыковке с рейсами в Австрию и Швейцарию, а также в Сибирь и Казахстан.

Общая политика компаний-дискаунтеров направлена на удержание низкой цены за авиабилеты при максимальном сокращении издержек. Если сегодня, например, набор блюд, закусок и напитков, предлагаемых компанией бортового питания «Аэромар» в «Шереметьево», насчитывает 2 000 наименований, то западным дискаунтерам подобное изобилие ни к чему. Они своим пассажирам в полете предлагают только минеральную воду и леденцы.

Другим способом уменьшения расходов является использование в парке малобюджетных авиакомпаний воздушных судов одного типа. А это экономия на обучении летного персонала, на затратах по техобслуживанию и на закупке запасных частей и готовность пользоваться малоудобными «слотами» -- ночными или ранними утренними, -- что так же существенно снижает аэропортовые сборы. В целом дела у воздушныхдискаунтеров, судя по их увеличивающемуся количеству, идут хорошо, особенно если такая компания образуется как дочерняя при авиаперевозчике-гиганте. Примером тому может служить американский дискаунтер «Соmаir», принадлежащий одной из крупнейших в мире компаний Delta.

Для успеха дискаунтеров на Западе существует ряд объективных предпосылок, в числе которых сравнительно небольшие расстояния между городами, густая сеть аэропортов с хорошими покрытиями взлетно-посадочных полос и надежная метеоинформация по любым маршрутам. Все это вкупе обеспечивает четкое соблюдение расписания в любое время года и суток, отсутствие долгих задержек в аэропортах.

Что же касается нашей страны, то здесь появление дискаунтерских авиакомпаний- дело, по всей видимости, не сегодняшнего дня. Существенным препятствием для их появления являются следующие факторы. Главный из них - это достаточно устаревший флот, убежденность авиационной администрации в том, что развитие крупных компаний-перевозчиков гораздо более эффективно и рентабельно, нежелание игнорировать правила «большой» авиации в пользу нетрадиционных методов пассажирских авиаперевозок, предусматривающих так называемый «аскетичный» сервис во время полета. Но главный же камень преткновения заключается в том, что появление дискаунтеров возможно только на основе региональных компаний, а с деятельностью последних у нас в стране дело обстоит далеко не благополучно.

Воздушная перспектива

Неуклонный рост объёма воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты- результат постоянного и устойчивого технического совершенствования гражданской авиации. Идёт непрерывный процесс улучшения всех эксплуатационно- технических и лётных характеристик прежде всего самолётов. Это выражается в увеличении их пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости полёта, экономичности, надёжности и, следовательно, безопасности. На сегодняшний день для специалистов уже очевиден тот факт, что у обогнавших свое время сверхзвуковых суперлайнеров коммерческих перспектив попросту не существует. Возможной альтернативой считаются лишь небольшие самолеты для быстрейшей доставки ограниченного числа VIР-пассажиров. Один из подобных проектов, кстати, разрабатывался фирмой «Сухой» в партнерстве с американской компанией «Галфстрим» и английской «Роллс-Ройс». Возвращаясь к перспективным проблемам, которые обсуждались на Московском конгрессе IAС'ОЗ, нужно отметить, что участники пришли к единодушному мнению о том, что не может быть речи об использовании в обозримом будущем на самолетах атомной силовой установки вся необходимая для воздушных судов энергия должна быть получаема за счет традиционного, углеводородного, топлива. Хотя в скором времени вполне возможно появление двигателей на СПГ (сжиженном природном газе), а потом -- на экологически чистом жидком водороде. Признанным лидером в подобных разработках является отечественное ОАО «Туполев».

Не претерпят серьезных изменений, по мнению специалистов, и сложившиеся формы конструкций летательных аппаратов. Появления самолетов немыслимых конфигураций не предвидится, зато в недалеком будущем произойдет смена материалов для их изготовления. Алюмомагниевые сплавы будут заменены титаном и композитными материалами. И сегодня чертежи подобных машин уже можно увидеть на компьютерных экранах проектировщиков.

Если же говорить о глобальных перспективах развития транспорта, то согласно мнению мировых экспертов ведущие позиции будут, бесспорно, занимать воздушные перевозки. В последние десятилетия их мировой объем неуклонно растет, ежегодно составляя от 5 до 7% и о насыщении рынка говорить нет никаких оснований. И пусть согласно статистике услугами воздушного транспорта на сегодня пользуется только 7% населения нашей планеты, данные по перевозкам красноречиво говорят о том, что передвигаться по воздуху, максимально экономя свое время, предпочитает весьма значительная часть человечества ( см. Приложение рис.2) . Воздушный транспорт будет играть всё более заметную роль в жизни общества и вообще цивилизации.

Авиационные перевозки в России

В последнее время в нашей стране получил большое развитие авиационные туристские перевозки, путешествия. Воздушные трассы связывают между собой около 3900 городов и настенных пунктов. Общая протяженность авиатрасс составляет более мирона километров. Практически из всех городов, где имеются аэропорты, можно организовать авиамаршруты для туристов России. Услугами отечественного воздушного транспорта пользуются свыше 120 млн. пассажиров внутри стран СНГ и около 6 млн. - за рубежом.

Являясь составной частью мирового воздушного транспорта, наш авиатранспорт способствует развитию политических, экономических и культурных связей между народами и государствами. Самолеты "Аэрофлота" выполняют полеты в 132 пункта 103 государств. Общая протяженность воздушных линий России - 1,5 ~ж. км. Соглашения о воздушных сообщениях заключены со 129 странами, полеты на международных авиалиниях осуществляют И5 Российских авиакомпаний.

Совет по гражданской авиации в нашей стране был создан 9 февраля 1923 г. В 1930 г. образован единый государственный орган - Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, с 1932 г. - "Аэрофлот". В 1964 г. создано Министерство гражданской авиации. ⁶

Сегодня "Аэрофлот" - крупнейшая российская авиакомпания, имеющая статус национального перевозчика, выполняющая почти две трети объема международных авиаперевозок. Общее количество международных аэропортов в России - 48.

В ноябре 1970 г. СССР стал равноправным членом ICAQ (ICAO - Международная организация гражданской авиации.), а после распада СССР Россия подтвердила свое членство в данной международной организации.

В 1991 г. была создана Национальная авиационная ассоциация России. В нее входят предприятия как производственников, так и эксплуатантов. Задачей ассоциации является формирование в России единой системы управления авиацией общего назначения и регистрация самолетов и аэродромов.

В целях проведения активной промышленной и внешнеэкономической политики, а также стимулирования развития рынка воздушных перевозок Президент Российской Федерации 18 мая 1995 г. издал Указ о создании финансово-промышленного объединения Российский авиационный консорциум. Основной целью создания такого консорциума является формирование рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок на базе авиационной техники отечественного производства.

В состав Российского авиационного консорциума вошли следующие акционерные общества:

- Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар",

- Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева,

- "Пермские моторы",

- "Аэрофлот" - Российские международные авиалинии,

- Научно-производственный центр "Универсал",

- Промстойбанк России.

Разработчики самолетов, производители, авиа перевозчики и финансисты составили единое структурное целое. В основу производственной программы консорциума легли разработки старейшего в России конструкторского бюро "Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева". Выпуск самолетов консорциума осуществляет АО "Авиастар" - самое крупное и современное авиастроительное предприятие. Выпускаемые самолеты разработаны с учетом колоссального опыта производства и эксплуатации авиатехники, накопленного в России и во всем мире. Они оснащены авиадвигателями российского производства, которые разработаны АО "Авиадвигатель" и созданы АО "Пермские моторы".

Наиболее крупным покупателем продукции Российского авиационного консорциума является авиакомпания "Аэрофлот".

По данным Департамента воздушного транспорта (ДВТ) на сегодня в России зарегистрировано 411 авиакомпаний, таких как: "Аэрофлот", "Внуковские авиалинии", "Трансаэро", "Пулково", ПО "Домодедовское", "Уральские авиалинии", "Сибирь", "Авиалинии Алмаз-Саха" и др. Однако на рынке воздушных перевозок активно работает не многим более половины из них. На международном рынке авиаперевозок работает незначительное число российских авиакомпаний. Лидером российской авиации на рынке международных перевозок является на сегодня акционерное общество Аэрофлот, которое обеспечивает 57 % валютного дохода от всех международных перевозок, производимых в стране. ⁷

В последние два года в российской авиационной отрасли наметилась тенденция стабилизации основных показателей производственной деятельности. В 2000 г. пассажирооборот отечественных авиакомпаний составил 53,5 млрд. пасс/км (+0,1%), пассажиропоток увеличился до 21,8 млн. человек (+1,4%). Вместе с тем специалисты отмечают, что рост этих показателей в основном достигнут за счет сектора чартерных перевозок, что подтверждают следующие данные: рост пассажиропотока на регулярных международных воздушных линиях составил в 2000 г. 5,7% (5,5 млн. пассажиров), на внутренних воздушных линиях он сократился до 12,2 млн. пассажиров (-8,8%); чартерный сегмент оказался существенно меньше -2,9 млн. пассажиров на международных воздушных линиях и 1,2 млн. пассажиров на внутренних воздушных линиях, но прирост составил соответственно 49,4 и 30,3%2.

Взаимодействие туристской организации с авиакомпанией

Для организации авиационных путешествий советам по туризму и экскурсиям, бюро путешествий и различным туристским фирмам необходимо:

- спланировать и составить маршрут путешествия;

- заключить между туристско-экскурсионными организациями соглашения и договора о направлении и приеме туристских групп в соответствии с утвержденными графиками;

- осуществить взаимосвязь между экскурсионными организациями и транспортными предприятиями.

Договор турфирмы и авиапредприятия. Для упорядочения деятельности по обеспечению туристов авиабилетами заключаются договора между турфирмами и агентствами авиакомпаний о перевозках туристов по воздушным линиям внутри страны и межгосударственным. В договоре должны быть предусмотрены:

- сроки подачи заявок;

- сроки внесения гарантийных авансов;

- сроки выкупа авиабилетов;

- внеочередность оформления групповых авиабилетов, а также регистрация групп туристов;

- право руководителя тургруппы пользоваться каналами служебной связи в случае задержки вылета самолетов по вине авиакомпании или из-за метеоусловий для ведения необходимых переговоров с туристской организацией об изменении графика обслуживания группы в связи с опозданием прибытия;

- предоставление туристской организации необходимой информации внутри авиакомпании;

- имущественная ответственность сторон.

Сторонам предоставляется право внесения в договор изменений, дополнений и поправок, вызванных необходимостью. При несогласии одной из сторон на внесение в договор изменений, дополнений или поправок спор разрешается в установленном законом порядке.

Сервисные услуги, предоставляемые воздушным транспортом

Большинство туристских перевозок осуществляется международными или национальными авиакомпаниями-перевозчиками, которые имеют сокращенные названия -- коды («Аэрофлот - Российские международные авиалинии» -- SU, некоторых других крупных международных авиакомпаний; АА - «AmericanAirlines», DL - «DeliaAirlines», США; AF -- «AirFrance» - Франция и др.).

В России и странах СНГ действует около 500 авиакомпаний и авиапредприятий (из них 300 только в России), в том числе «Внуковские авиалинии», авиакомпания «Россия»; Украинское объединение ГА - Авиалинии Украины», авиакомпании «Белавия», «Узбекистан», «Кыргызстан» и др. В мире функционирует около 100 международных компании -- авиаперевозчиков.

На практике (в зависимости от скидок и некоторых других показателей) существует около 20 разновидностей классов обслуживания -- от челночных рейсов (коды -- Е, U) до перелета на сверхзвуковом самолете (код -- R).

В зависимости от продолжительности полета меняются и формы питания на борту судна: В (breakfast) - завтрак, L (lunch) -- обед, D (dinner) -ужин, S (snack) -- легкое питание, X (Morethenone, meal) -- многоразовое питание. На всех рейсах «Аэрофлота», независимо от продолжительности полета, туристам предлагаются прохладительные напитки (300 г воды и 100 г сока). Большинство авиакомпаний придерживается следующей схемы при полетах продолжительностью:

- 2-2,5 ч. -- холодные закуски;

- от 2,5 до 6 ч. - горячее питание;

- свыше 6 ч. -- два горячих питания;

- сверхдальние перелеты (дольше 12 ч.) - два горячих питания, холодные закуски или стейк.

В последние 10 лет практикуется «специальное питание» в зависимости от состояния здоровья, привычек или национальной принадлежности пассажиров.

В любой авиакомпании мира существуют три основных класса, каждый из которых имеет свое буквенное обозначение в билете:

первый (F):

бизнес-класс (С);

экономический (Y).

Первый класс - самый дорогостоящий, экономический - самый дешевый. Главные отличия классов - комфортность кресла, качество питания и размер бесплатно провозимого багажа. Если в экономическом классе кресла узкие, расположенные близко друг от друга, то в бизнес- и первом классах они значительно удобнее и расстояние между ними больше. На многих авиакомпаниях в первом и бизнес-классах сейчас устанавливаются кресла, которые раскладываются в кровать, что создает дополнительные удобства для дальнего перелета. В первом и бизнес-классах к креслу часто присоединен специальный рабочий столик.

Питание в престижных классах более обильное, чаще предлагаются блюда на выбор, столовые приборы не одноразовые пластмассовые, а металлические. В первом и бизнес-классах неограниченный выбор спиртных напитков. Некоторые авиакомпании делают в самолете открытый бар - пассажир может в любое время подойти и налить себе любой напиток из имеющихся в наличии.

Обычно в аэропортах регистрация пассажиров первого и бизнес-классов ведется отдельно от остальных. Единственное исключение здесь, пожалуй, Шереметьево-2, где регистрация общая. В некоторых аэропортах для пассажиров первого класса оборудованы специальные залы ожидания, где можно в комфортной обстановке дождаться рейса и даже выпить бесплатный аперитив.

Пассажирам первого класса большинство авиакомпаний, в том числе «Аэрофлот», дарит в конце полета сувениры, часто дорогостоящие. На дальних направлениях пассажирам салонов престижных классов выдаются тапочки. В целом фантазия авиакомпании неограниченна - набор дополнительных услуг, которые предлагаются пассажирам, зависит от конкретной авиакомпании, направления и т. п.

Поскольку авиакомпании жестко конкурируют и одним из главных факторов конкурентной борьбы служит улучшение качества обслуживания, то трудно сформулировать иные отличительные черты того или иного класса. На многих направлениях первого класса нет вообще - только бизнес- и экономический классы. При этом обслуживание в бизнес-классе соответствует уровню первого класса.

Итак, на цену билета влияют направление и класс, размещение в самолете.

Набор предоставляемых авиакомпаниями услуг зависит от класса обслуживания. Существует три класса обслуживания: экономический, бизнес, первый. Первый класс - самый дорогостоящий, экономический класс - самый дешевый. Главное отличие классов - комфортабельность кресел, качество питания и размер бесплатно провозимого багажа. Регистрация пассажиров первого и бизнес классов ведется отдельно от остальных пассажиров. В ряде аэропортов есть специальные залы ожидания для пассажиров первого класса. Различается норма бесплатно провозимого багажа: для экономического класса - 20 кг, для бизнес-класса - 30 кг, для первого класса - 40 кг. На борту пассажирам самолета может быть предложено четыре вида питания (завтрак, обед, ужин и чай). Вид питания зависит от времени пребывания в полете. На самолет должны доставляться газеты, журналы и рекламная продукция с учетом продолжительности и маршрута полета, типа воздушного судна и контингента пассажиров. В некоторых авиакомпаниях наблюдается тенденция отказа от первого класса (например, KLM, ContinentalAirlines и др.). При этом обслуживание в бизнес-классе соответствует обслуживанию по первому классу, а в экономическом классе по бизнес-классу. Данные реорганизации проводятся авиакомпаниями для улучшения качества обслуживания.

При желании пассажир может пересесть из экономического класса в первый, при условии, что он оплатит разницу в стоимости билета заранее (желательно за 72 ч до вылета).

Турфирмы заключают с авиакомпаниями договора двух видов.

Первый вид договора - договор на квоту мест. Квота может быть жесткой или мягкой, от этого зависят специальные льготы и скидки. При жесткой квоте вся ответственность за нереализацию мест ложится на тур­фирму, независимо от причин нереализации, и соответственно, все финансовые потери несет она же. При мягкой квоте мест устанавливаются сроки возможного отказа турфирмы от квоты или части квоты мест по причине нереализации турпутевок. Эти сроки предусматривают возможность дальнейшей реализации этих мест самой авиакомпанией или ее агентами.

Договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиарейсах включает:

• график функционирования туров в направлении «туда и обратно» с указанием мест назначения;

• количество туристов в каждой группе (квота мест);

• сроки подачи заявок и выкупа авиабилетов;

• сроки снятия заказов на билеты без удержания штрафов (мягкий блок);

• виды тарифов на приобретаемые билеты, льготные тарифы, условия предоставления льготных тарифов;

• скидки и льготы на квоту мест;

• порядок и сроки возврата выкупленных, но неиспользованных билетов, материальную ответственность, вытекающую из сроков возврата (мягкий блок).

Ко второму виду договора относится агентское соглашение с авиакомпанией - это деятельность турфирмы по реализации авиабилетов, т.е. когда турфирма получает возможность самостоятельно выступать как агентство авиакомпании по продаже авиабилетов, что упрощает и ускоряет процедуру бронирования и оформления проездных документов.

В агентском соглашении с авиакомпанией оговариваются следующие моменты:

• кто и на каких условиях обеспечивает турфирму необходимым оборудованием для оформления билетов и их бланков;

• кто занимается подготовкой кадров для работы на данных системах бронирования;

• объемы продаж;

• пределы возможных продаж (регионально или по сегментам потребителей);

• цена продажи авиабилетов, т.е. цена авиакомпании или турагентства (чаще - цена авиакомпании);

• цены и тарифы продаж авиабилетов;

• условия оплаты авиабилетов - предоплата или оплата по мере продажи (для сток-агентов в некоторых авиакомпаниях предоплата устанавливается за группы туристов);

• размер комиссионного вознаграждения за продажу авиабилетов;

• сроки и регулярность подачи отчетов авиакомпании, их форма и необходимая в приложении документация;

• размер банковских гарантий в пользу авиакомпании или IATA;

• обязательное членство в IATA1.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА В СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Одно из самых востребованных внутрироссийских авианаправлений, 4-е по количеству пассажиров, - Москва-Екатеринбарг. Высокоскоростная железная дорога из Москвы в Екатеринбург лишит авиаперевозчиков 80% пассажиров и более 400 млрд рублей выручки, по данным аудиторов.

Создание высокоскоростной железной дороги на линиях Москва – Екатеринбург и Казань – Самара сократит выручку авиаперевозчиков более чем на 400 млрд рублей в ценах 2010 года, линия перехватывает 79,2% пассажиров. Эти потери, рассчитанные на 30-летний период с момента открытия новой железной дороги, представлены в анализе социально-экономических эффектов от реализации ВСМ в России, который эксперты аудиторской группы PricewaterhouseCoopеr's (PwC) провели для ОАО «Скоростные магистрали» (дочерняя компания РЖД, разработчик ВСМ).

Высокоскоростная дорога Москва – Екатеринбург способна перехватить до 78% всех пассажиров, следующих традиционным железнодорожным, авиационным и автомобильным транспортом. На линии Казань – Самара перехват составит около 82% общего пассажиропотока и 100% – авиационного, прогнозирует PwC.

Аудиторы рассчитали нулевой сценарий пассажиропотока на обоих маршрутах, начиная с 2018 года (год предполагаемого ввода в эксплуатацию ВСМ). В этом сценарии магистрали не построены, пассажиры используют традиционные виды транспорта.

По нулевому сценарию в течение 30 лет классической железной дорогой на маршруте Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург может быть перевезено 10,6 млн человек (выручка перевозчика составит 206 млрд рублей); авиакомпаниями – 6,7 млн пассажиров (402 млрд рублей); автомобильным транспортом – 5,3 млн человек (72 млрд рублей).

На маршруте Казань – Самара железной дорогой воспользуются 2,6 млн человек (выручка – 33 млрд рублей), воздушный транспорт предпочтут 1,9 млн жителей региона (88 млрд рублей), а пассажиропоток автомобильного транспорта составит 0,9 млн человек (7 млрд рублей).

В случае строительства высокоскоростных магистралей пассажиры традиционных видов транспорта станут основными пользователями ВСМ. Они принесут ВСМ основной объем выручки.

Согласно предварительным расчетам аудиторов PwC, высокоскоростная дорога на линии Москва – Екатеринбург (ВСМ-2) перехватит у обычной железной дороги около 8,7 млн пассажиров, у авиаперевозчиков – 5,3 млн клиентов, а у автомобильного транспорта – 3,5 млн человек. Высокоскоростное движение на ветке Казань – Самара (ВСМ-3), по оценке PwC, потенциально способно перехватить всех пассажиров со всех видов транспорта. В итоге перехваченные пассажиры в объеме перевозок ВСМ составят почти 30 млн человек за 30 лет.

Пассажиры, перешедшие на новый вид транспорта с классической железной дороги, принесут выручку ВСМ по обеим дорогам в размере 356 млрд рублей (аудиторы PwC рассчитывают выручку, основываясь на ценах на услуги ВСМ на уровне существующих цен железной дороги с надбавкой 50% – с такой надбавкой пассажиры готовы оплачивать высокие скорости). На перехваченных пассажирах автотранспорта ВСМ заработает 128 млрд рублей в ценах 2010 года, а авиапассажиры, перешедшие на ВСМ, принесут новой дороге 234 млрд рублей за 30 лет.

Самые значительные потери от появления конкурента в виде высокоскоростной магистрали понесет воздушный транспорт. Если классическая железная дорога лишится выручки в размере 206 млрд рублей, то авиакомпании – 402 млрд рублей.

На направлении Москва – Екатеринбург авиаперевозчики потеряют в целом около 324 млрд рублей, на линии Казань – Самара – 78 млрд рублей.Москва – Екатеринбург – одно из самых востребованных внутрироссийских направлений для авиаперевозчиков, говорит главный редактор аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Сейчас авиабилет из Москвы в Екатеринбург можно купить от 5,5 тыс. рублей (перелет составляет 2 часа 15 минут), билет на поезд в купе – от 4,5 тыс. рублей (около 27 часов в дороге). При надбавке в 50% билет на высокоскоростной поезд стоил бы 6,75 тыс. рублей за восемь часов в пути.

Авиакомпании способны выдерживать ценовую конкуренцию, добавляет Пантелеев. «Если проект ВСМ не будет демпинговым, для авиаперевозок угрозы он не представляет на долгие годы, – считает эксперт. – Если же государство признает проект социальным и пойдет на то, чтобы сделать значительные инвестиции с непонятным сроком окупаемости ради инфраструктуры, то такими методами действительно можно будет конкурировать с авиакомпаниями, перехватывая у них пассажиров».

Гендиректор екатеринбургского аэропорта «Кольцово» Евгений Чудновский не видит причин для конкуренции: «Конкурентами для авиатранспорта скорее могут стать короткие «плечи»: Екатеринбург – Казань, Казань – Самара». Но Чудновский вспоминает опыт нижегородского аэропорта: из-за прихода «Сапсана» пассажиропоток на воздушном транспорте здесь упал, но авиакомпаниям удалось возобновить рост. «Город в 400 км от Москвы, конкуренция с наземными видами транспорта громадная. Но «Сапсан» поднял общую мобильность населения, – поясняет Чудновский. – Сейчас мы наблюдаем общий активный рост пассажиропотока».

4. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПУТЕШЕСТВИЙ САМОЛЕТОМ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ ПОЕЗДОМ

1. Безопасность

При выборе способа передвижения наиболее приоритетным аспектом для туристов является безопасность. И тот и другой вид транспорта является безопасным. Боязнь путешествий самолетом является не более чем психологической установкой. Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов. Безусловно, путешествие высокоскоростным железнодорожным транспортом еще более безопасным.

2. Зависимость от метеоусловий

Авиаперевозки характеризуются повышеннойзависимостью от метеоусловий. Из-за неблагоприятных метеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов. У пассажиров, совершающих транзитные рейсы, могут возникать существенные проблемы с обменом билетов. ВСМ практически не зависят от метеоусловий, позволяя пассажирам не задумываться о достаточном времени для стыковки рейсов.

3. Воздействие на окружающею среду

Оба тренспортных средства не являются экологически безопасными, однако, железнодорожные поездки наносят меньше вреда окружающей среде, чем путешествия на самолетах. Выброс СО2 в рассчете за пассажира на километр в ВСМ в 70 раз меньше, чем у пассажирского самолета. У большинства поездов 98% состава изготавливается из утилизуемых материалов. Кроме выброса работающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах самолетов, неблагоприятным воздействием на окружающую среду является шум, создаваемый работой силовых установок. В то же время, жители домов, расположенных вблизи участка движения высокоскоростных поездов жалуются на сильные электромагнитные и специфические шумовые воздействия.

4. Стоимость проезда

Цены на поезда являются установленными. Безусловно, лучше бронировать билеты заранее, поскольку это не только позволяет сэкономить, но и является более надежным, так как поезда заполняются достаточно быстро. Стоимость авиаперевозок выше, пусть и незначительно. Однако за несколько часов до вылета авиаперевозчик может выставить цену в 2-3 раза превышающую среднюю на данном сегменте полета. Следует заметить, с каждым годом становится больше авиаперевозчиков-лоукостеров, в области высокоскоростных железнодорожных поездок подобные явления возможны лишь в отдаленном будущем

5. Скорость транспорта

Высокоскоростные поезда ещё не достигли скоростей пассажирских реактивных самолётов — 900—950 км/ч. Однако здесь вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своём большинстве находятся далеко от центра городов и дорога до них может занимать значительное время. Помимо этого, довольно продолжительное время занимает регистрация перед посадкой. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с центральных вокзалов города, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Таким образом, данная разница во времени позволяет поездам иметь некоторое преимущество перед самолётами. На определённом расстоянии общее время поездки на поезде будет меньше, чем на самолёте. Нет смысла из Лондона в Париж, толпясь в очередях аэропортов Хитроу или Шарль-де-Голля при регистрации и прохождении проверки, если можно путешествовать на высокоскоростном поезде, сесть на который можно практически в центре города. Неудивительно, что сегодня 90 процентов путешественников выбирают «Eurostar», курсирующий между этими двумя городами. По этой же причине отменены авиарейсы Париж-Брюссель. Кроме того, многие сегодня также отправляются в Брюссель поездом из Лондона.

Высокоскоростные железные дороги в сравнении с воздушным транспортом могут завоевать:

1. более 80% рынка перевозок пассажиров, при условии, что продолжительность следования поездом составит около 2 часов;

2. более 50% рынка перевозок, при условии, что поездка будет длиться не более 4 часов;

3. 20−30% рынка перевозок, если время поездки будет равно 4−5 часам.

4. в поездках, протяженностью 900−1400 км, высокоскоростной железнодорожный транспорт конкурирует с воздушным транспортом

6. Удобство

Не редким явлением стали «поезда - отели» В купе такого поезда помимо спальных мест (иногда двуспальной кровати), есть полноценный санузел с душем, и от стандартного номера купе отличается только площадью. Кроме того, так же, как и в гостиницах, в ночных поездах в стоимость часто включен завтрак и ужин. Во многих поездах предлагаются услуги вагона ресторана. В скором времени поезда будут оборудованы беспроводным интернетом. Большим преимуществом является возможность пользования ПК и мобильным телефоном на протяжении всей поездки, персональную технику можно так же подзарядить. Перелет самым высоким классом не обеспечит пассажиров подобными преимуществами.

7. Испытываемые эмоции

40% пассажиров самолетов хотя бы один раз за полет испытывают чувство тревоги. Лишь немногие испытывают эйфорию от полетов, напротив огромное количество людей находят поездки на поезде очень увлекательными и познавательными.

8. Покупка билета

Купить билеты на высокоскоростные поезда, как и на самолеты, можно посредством онлайн-бронирования. Стоимость при этом может оказаться ниже, чем при покупке в специализированных кассах, так как нередко, авиа- и железнодорожные перевозчики выставляют билеты по специальным веб-тарифам.

9. Физические ощущения

Многие пассажиры не могут воспользоваться авиаперевозкой по состоянию здоровья, а для путешествий высокоскоростным железнодорожным транспортом ограничений нет. Особо чувствительные пассажиры ощущают тошноту в том и другом виде транспорта.

10. Терроризм

После событий 11 сентября в США, когда самолеты использовались, как крылатые бомбы, в сознании пассажиров надолго сохранился негативный отпечаток. И крушении поездов специалисты видели акт террора, но как правило это не подтверждалось, поэтому в сознании людей, поезда остаются безопасными.

11. Страхование

Страхование на время полета и путешествия поездом приобретает все большую популярность. Актуальной так же является программа ВСМ по защите, которая действует в случае опоздания на поезд или при краже билета.

12. Прочее

По оценкам специалистов в скором будущем станет возможным перевозить поездом личный автомобиль, услуга будет дорогостоящей, но для некоторых туристов откроет большие возможности.

Появление ВСМ вызывает конкуренция не только между авиаперевозчиками, но и во многих направлениях между авиаперевозками и высокоскоростными железнодорожными перевозками. Положительный эффект получили туристы, проявляющийся в снижение стоимости билетов и улучшении обслуживания.

По причине популярности высокоскоростных поездов вокзалы становятся более приспособленными для бесконечного потока пассажиров. На равнее с аэропортами они становятся современнее, больше, красивее. На их территории можно посетить магазины и отдохнуть.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Важнейшей составляющей туризма является транспортное обслуживание. В данной работе рассматривались конкурирующие в настоящее время транспортные средства, широко используемые туристами: высокоскоростной железнодорожный транспорт и авиационный транспорт.

В ходе исследования были выполнены все задачи: представлен анализ положительных и отрицательных характеристик высокоскоростного железнодорожного транспорта и выявлены перспективы его развития, представлен анализ положительных и отрицательных характеристик высокоскоростного авиационного транспорта и выявлены перспективы его развития, оценены перспективы развития высокоскоростного транспорта в Свердловской области, и разработаны рекомендации по использованию высокоскоростного транспорта с учетом интересов и возможностей туристов

Оба вида транспорта являются комфортными и безопасными для туристов, билеты приобретаются схожим образом, однако высокоскоростной железнодорожный транспорт предлагает более широкий спектр услуг, наносит меньший вред окружающей среде, не зависит от метеоусловий, а путешествие эмоционально переносится легче, а для многих является приятным и увлекательным.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, поэтому выбор туристами средств передвижения должен быть тщательным.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Туристический портал.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://nsportal.ru/

2. Российские железные дороги.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rzd.ru/

3. «Алые паруса» проект для одарённых детей.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://tourlib.net/

4. Туристический портал.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ayda.ru/

5. Библиотека компромата.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.compromat.ru/

6. «Пром Директ» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.promvest.info/

7. Библиотека компромата.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rs-trade.ru/

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. 1 Скоростной электропоезд ЭР 200

Рис. 2 Поезд Сапсан

Рис. 3 Поезд Сокол

1^ Туристический портал.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ayda.ru/france/news/2661

2^ Российские железные дороги.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.promvest.info/news/actual.php?ELEMENT_ID=25488

3^«Алые паруса» проект для одарённых детей.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://nsportal.ru/ap/drugoe/library/

4^Туристический портал.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rs-trade.ru/pages/snip/snip_part_4.htm

5^ Библиотека компромата.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rzd.ru/static/public/rzd?STRUCTURE_ID=5116&

6^ «Пром Директ» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://tourlib.net/books_tourism/kvartalnov_tourism6.htm

7^ Библиотека компромата.[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.compromat.ru/page_11249.htm

Код для цитирования: Скопировать