V Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2013

Экономические реформы 1990-х гг. оказали сильное негативное влияние на ситуацию в железнодорожном секторе страны. Снижение спроса на услуги железнодорожных перевозок, повлекло за собой многократное уменьшение закупок вагонов и объемов их производства. В 1999–2001 гг. на фоне начавшегося экономического роста острейшей проблемой для российской промышленности стал острый дефицит грузового железнодорожного подвижного состава.

В этих условия, в 2001 г. постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 №384 была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», касающаяся реформирования железнодорожной отрасли страны в целом. Одним из важнейших аспектов программы стало создание рынка железнодорожных грузовых перевозок. Для этого предполагалось провести демонополизацию рынка, с помощью создания операторских компаний и конкуренции между ними.

Развитие системы операторских компаний стало катализатором бурного роста грузового вагоностроения в России. С этого времени отрасль начинает демонстрировать положительную динамику производства.

Таблица 1

Производство грузовых вагонов в России в 2001-2011гг., тыс. единиц.

Железнодорожный транспорт является основой транспортной инфраструктуры страны, обеспечивая более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта), а грузовые вагоны являются самой многочисленной составляющей подвижного состава железной дороги.

Современные предприятия производят целый ряд различных модификаций железнодорожных вагонов, позволяющих перевозить практически любые разновидности грузов. Существуют следующие виды грузовых вагонов:

Полувагон - железнодорожный грузовой открытый вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руды, угля, щебня и т.д.) не требующих защиты от атмосферных осадков. Это наиболее востребованный тип грузового вагона. В 2011 г. на их долю пришлось 60% от общего объема выпущенных грузовых вагонов;

Крытый вагон – железнодорожный грузовой вагон, предназначенный для транспортировки различных грузов (включая продукты питания) требующих защиты от осадков;

Универсальнаяплатформа - грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки длинномерных, штучных грузов, контейнеров и оборудования, лесоматериалов, машин на колесном ходу в пределах внутреннего габарита данного вагона, не требующих укрытия от атмосферных осадков;

Хоппер — железнодорожный вагон для перевозки сыпучих грузов: минеральных удобрений, цемента, зерна;

Вагон-цистерна - предназначен для перевозки жидкостей, в том числе нефти и продуктов ее переработки, химически активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щелочи и других сложных веществ), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород);

Думпкар - грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и прочих строительных материалов;

Изометрический вагон —вид крытого вагона для перевозки скоропортящихся грузов. В вагоне размещено оборудование для соблюдения определенных условий хранения продукта (мясо, рыба, масло, фрукты, овощи и т.п.).

Все эксплуатируемые на территории России вагоны имеют определенную государственную регистрацию, номер, знаки и надписи строгого регламента. Нумерация грузовых вагонов выстроена по определенному образцу из семи цифр. Первая цифра означает вид вагона (2 – крытый; 4 – платформа; 6 – полувагон; 7 – цистерна; 8 – изотермический; 9 – прочий). Второй цифрой обозначается количество осей у вагона (0 или 1 – две оси; 2, 3, 4, 5, 6 или 7 – четыре оси; 8 – шесть осей; 9 – восемь и более осей). Третья цифра обозначает определенные технические особенности вагона (тип кузова полувагона, длину рамы, специализацию цистерн, наличие разгрузочных люков, систему охлаждения изотермического вагона и т. д.). Все остальные цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона. При этом седьмая цифра обозначает наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза.

Каждый железнодорожный грузовой вагон имеет технический паспорт, на весь срок эксплуатации, в котором прописывают все технические характеристики вагона, сроки и даты выполнения плановых ремонтов, реконструкции, модернизации и описывают состояние самого вагона и его оборудования.

Всплеск спроса на грузовые вагоны наблюдался в периоды 2007 - 2008 гг. и 2010 - 2011 гг. По мнению специалистов, на это повлияло ряд причин:

1. Высокий уровень износа вагонного парка. Теоретически потребность в приобретении подвижного состава обуславливает, прежде всего, необходимость его воспроизводства. В целом необходимость замены подвижного состава, по разным оценкам, составляет сегодня от 30 до 100 тыс. единиц ежегодно. По данным ОАО «РЖД», в 2011 г. средний возраст вагонного парка в России в целом достиг 26 лет, а его износ составил более чем 80%. Однако, массового выведения вагонов из эксплуатации не производиться, поскольку достаточно активно используются возможности их капитального ремонта с продлением срока службы. Поэтому на практике фактор износа, по словам экспертов, не является решающим.

2. Низкая эффективность использования подвижного состава. Рост доли частного парка грузовых вагонов привел к тому, что была нарушена организационная технология перевозочного процесса. Компании - операторы управляют своими парками вагонов на принципах повышения доходов вместо совершенствования технологии перевозок. Нелогичное управление транспортными потоками привело к дефициту вагонов, при сохранении объемов грузооборота.

3. Отложенный спрос, сформировавшийся в 2008-2009 гг. так же повлиял на увеличение объемов производства. В 2009 г. в условиях финансового кризиса большинство российских вагоностроительных предприятий существенно сократили выпуск подвижного состава. Однако, в ситуации, когда отрасль нуждалась в новых вагонах, производственный бум в вагоностроении был неизбежен, а кризис 2008-2009 гг. лишь отсрочил всплеск, который позволил ликвидировать ощущавшийся с конца 90-х годов дефицит.

4. Развитие рынка лизинговых услуг в России. С начала 2000-х гг. спрос на грузовые вагоны существенно превышает их выпуск, а стоимость их постоянно растет. В этих условиях грузовой вагон становиться ликвидным активом для лизинговых компаний, которые начинаю их активно скупать. За 24 месяца (с января 2010 г. по январь 2012 г.) средневзвешенная стоимость полувагона выросла более чем на 65% (с 1,4 млн руб. до 2,3 млн руб.), то есть доходность составила порядка 32,5% годовых. В настоящее время крупнейшими владельцами вагонов после ОАО «РЖД» и его дочерних компаний являются лизинговые компании. В 2011 г. основными покупателями полувагонов стали такие лизинговые компании как, ООО «Промоинвест-М», ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг». Ожидается, что доля лизинговых компаний в общем объеме закупок полувагонов в РФ в 2012 г. составит порядка 65%.

В 2011 г. общий парк грузовых вагонов железнодорожного подвижного состава России составил 1 060 тыс. вагонов. Максимальное количество подвижного состава, которое способна выдержать железнодорожная сеть страны, составляет порядка 1 200 тыс. вагонов. По оценкам специалистов, в настоящее время производственных мощностей в грузовом вагоностроении достаточно для того, чтобы обеспечить весь объем перевозок грузов. Кроме того, они считают, что именно в 2011 г. был пройден пик закупок. Потребность в новом подвижном составе может стабилизироваться на уровне 50-60 тыс. единиц ежегодно. Из которых около 30 тыс. единиц будет приходиться на замену вагонов срок службы, которых уже истек, а остальное - на увеличение физических потребностей в парке за счет роста среднего расстояния железнодорожной перевозки. Ожидается, что в 2014-2015 гг. рынок вагоностроения России станет профицитным, что, в свою очередь, будет стимулировать вагоностроителей к снижению цен, диверсификации производств и поиску новых форм поддержки спроса.

Таблица 2

Динамика величины общего парка грузовых вагонов в России

в 2000-2011гг., тыс. единиц

В настоящее время, на территории России насчитывается порядка двадцати предприятий осуществляющих производство грузовых вагонов железнодорожного подвижного состава. Лидерами российского рынка грузового вагоностроения являются четыре компании:

ОАО «НПК Уралвагонзавод» (Свердловская область) - входит в состав ОАО «Научно-производственная корпорация Уралвагонзавод имени Ф. Э. Дзержинского». В 2011 г. доля на рынке по производству грузового подвижного состава по России – 40,1%. Объем производства вагонов в 2011 г. – 25 600 единиц.

ОАО «Алтайвагон» (Алтайский край) - входит в состав ОАО «Холдинговая компания «СДС-Маш». Доля на рынке по производству грузового подвижного состава по России – 12,4%. Объем производства вагонов в 2011 г. – 7 785 единиц.

ОАО «Рузхиммаш» (Республика Мордовия) – входит в состав ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения». Доля на рынке по производству грузового подвижного состава по России – 8,5%. Объем производства вагонов в 2011 г. – 5 354 единиц.

ЗАО «Промтрактор-Вагон» (Чувашская Республика). Доля на рынке по производству грузового подвижного состава по России – 8,4%. Объем производства вагонов в 2011 г. – 5 275 единиц.

Эти предприятия по итогам 2011 г. произвели более 70% общего объема грузовых вагонов на территории России.

В январе 2012 г. состоялся запуск Тихвинского вагоностроительного завода (Ленинградская область). Проект реализован при поддержке инвестиционно – промышленного холдинга «ИСТ» совместно и государственными институтами развития – «Внешэкономбанком» и «Евразийским банком развития». Общий объём инвестиций в проект составил более 30 млрд. руб. По словам Председателя правительства РФ – этот завод стал одним из крупнейших и современнейших предприятий транспортного машиностроения в Европе. Производственные мощности предприятия составляют 13 тыс. грузовых вагонов в год, что позволит занять ему второе место в отрасли.

Рис. 1. Производство грузового подвижного состава в России в 2011г., %

На территории Алтайского края расположены два предприятия вагоностроительного профиля.

ОАО «Алтайвагон» - одно из крупнейших предприятий Алтайского края. Головное предприятие находится в Новоалтайске. Основной фактор конкурентоспособности ОАО «Алтайвагон» – развитие производства крытых вагонов. В данном секторе рынка предприятие имеет наибольшие конкурентные преимущества и занимает практически монопольное положение.

ОАО «Барнаульский ВРЗ» - второе по объемам производства предприятие в крае, хотя основная специализация – ремонт подвижного состава. С 2006 г. осуществляет выпуск новых полувагонов модели 12-9780. В ноябре 2011 г. в ходе аукциона завод был приобретен группой компаний ТАЛТЭК барнаульского «ЮКАС-Холдинга».

Индекс производства транспортных средств и оборудования в Алтайском крае по итогам 2011 г. составил 88,2%. Отрицательная динамика связана с перебоями в работе крупнейшего машиностроительного предприятия края – ОАО «Алтайвагон», наблюдавшимися в начале 2011 г. Объём промышленного производства ОАО «Алтайвагон» в натуральном выражении составил в 2011 г. - 7 785 вагонов (2010 г. – 9 047 вагонов). Уменьшение объёма выпуска новых вагонов в целом по предприятию составило 1 262 единиц (на 14% произведено вагонов меньше, чем в 2010 г.). Сокращение объемов производства вагонов по сравнению с 2010 годом негативно отразилось на показателях производственной деятельности ОАО "Алтайвагон", но в то же время это позволило усилить работу по улучшению качественных характеристик продукции. Вместе с тем наблюдалось изменение структуры производимой продукции. Снижение объемов производства произошло, прежде всего, за счет уменьшения выпуска полувагонов - с 5,99 тыс. единиц в 2010 г. до 3,79 тыс. единиц в 2011 г. А вот по другим видам продукции заметен рост. В частности, выпуск крытых вагонов вырос с 2,54 тыс. до 2,6 тыс. единиц, цистерн - с 418 до 504 единиц, а платформ - с 84 до 785 единиц. Оптимизация выпускаемого ассортимента в соответствии с требованиями рынка позволила компании существенно улучшить финансовые результаты. Выручка предприятия в 2011 г. увеличилась на 21% и составила 17,9 млрд руб.

В отличие от «Алтайвагона» другое предприятие транспортного машиностроения – ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» в течение года показывало положительную динамику. Следует отметить, что в 2011 г. произошло качественное изменение структуры производства. Если в 2010 г. предприятием было отремонтировано 1658 вагонов, а новых построено 571 единиц, то по итогам 2011 г. отремонтировано было 415 вагонов, а построено 1160 единиц. Таким образом, к уровню 2010 г. объем производства увеличился в 2 раза. В 2012 г. предприятие намерено выпустить 2,5 тыс. вагонов.

Всего по итогам 2011 г. предприятиями отрасли было произведено продукции на сумму более 20 млрд руб. (ОАО «АВЗ» - 17,9 млрд руб., ОАО «БВРЗ» - 2,7 млрд руб.)

Существенным фактором, ограничивающим возможности российских вагоностроителей, является дефицит вагонного литья. Практически все предприятия отрасли в России осуществляют узловую сборку вагонов из покупных комплектующих, наиболее дефицитным из которых является крупное вагонное литье: боковая рама и надрессорная балка. Наличие собственных мощностей по выпуску крупногоборитного литья в России имеют только четыре предприятия - ОАО «НПК Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор – Промлит» и ОАО «Бежитскийстальзавод», однако возможности отечественных предприятий явно недостаточны. В таких условиях естественным шагом является покупка литья у зарубежных производителей. Значительную роль в обеспечении комплектующих российских предприятий играют - Кременчугский сталелитейный завод - крупнейшее предприятие в СНГ и Азовэлектросталь, входящий в состав мариупольского концерна Азовмаш. Это два основных производителя литья на Украине.

В последние десятилетие качество изготовления вагонного литья для тележек грузовых вагонов стало самой острой проблемой в обеспечении безопасности движения. В соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД», контроль качества вагонного литья осуществляется последовательно на всех этапах его жизненного цикла: при проектировании и организации производства, при приемке литья от производителя, при плановых видах ремонта, так же осуществляется регулярный осмотр в пути следования подвижного состава осмотрщиками ПТО. Однако, несмотря на принимаемые меры по заблаговременному выявлению дефектов, количество изломов боковых рам увеличивается с каждым годом.

В 2011 г. из-за изломов боковых рам произошло два крушения, две аварии и 14 сходов подвижного состава. В первом квартале 2012 г. произошло 13 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, три из которых закончились крушением.

По данным «РЖД» за десять лет (с 2001 по I кв. 2012 года) произошло 98 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов.

Как показал проведенный анализ, негативная динамика изломов началась с 2006 г. При этом пик пришелся на 2010 и 2011 гг. В 2009 г. было зафиксировано только 12 изломов, тогда как в 2010 г. – уже 21 случай, а в 2011 г. – 24 излома боковых рам. Для сравнения: с 2001 по 2005 г. такие изломы случались максимум один раз в год. В 2012 г. ситуация с изломами не улучшилась. Только за I квартал 2012 г. произошло 13 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов.

По данным ОАО «РЖД» в 2011 г. более 50% случаев излома литых деталей пришлось на предприятия Украины. Результатом такой статистики стало решение ОАО «РЖД» о приостановке действия сертификатов на производство литья Азовэлектростали и Кременчугского сталелитейного завода.

Особо следует отметить тот факт, что основная масса изломов боковых рам приходится на новое литье. 75% всех изломов приходится на боковые рамы, которые отработали в эксплуатации менее трех лет, т.е. они ломаются, не выдержав гарантийный срок эксплуатации. Одной из причин роста бракованной продукции, возможно, является высокий спрос на вагонное литье. Увеличивая объемы производства, производители снизили контроль над технологией, что в свою очередь отразилось на качестве литья.

Таблица 3

Количество изломов боковых рам тележек грузовых вагонов в России

за 2001 – 2012(I кв.) гг.

Отдельная проблема отрасли – это отсталость нормативно-технической базы по расчету, проектированию и испытанию этой продукции. Действующие нормативно-технические документы по проектированию, изготовлению и контролю литых деталей тележек не в полной мере отвечают эксплуатационным параметрам современного перевозочного процесса. Стоит отметить, что работа по совершенствованию нормативно - правовой базы ведется. В частности, на 2012 год запланирована разработка таких межгосударственных стандартов, как ГОСТ «Тележки двухосные трехэлементные грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия», ГОСТ «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Общие технические условия с внесением в него единого перечня браковочных параметров литых деталей» и ГОСТ «Неразрушающий контроль литых деталей тележек грузовых вагонов. Общие требования к методам контроля». Кроме того, принято решение об организации на базе НП «Объединение производителей железнодорожной техники» проведения независимого технического аудита технологических процессов и производственной базы предприятий изготовителей литых деталей тележек. В качестве дополнительной меры по профилактике изломов боковых рам решено, что при поступлении грузовых вагонов в первый плановый ремонт после постройки в обязательном порядке наряду со штатными методами неразрушающего контроля будет проводиться акустико-эмиссионный контроль боковых рам тележек грузовых вагонов.

Для модернизации и технического перевооружения производства транспортных средств и оборудования, как одного из приоритетных направлений развития промышленности Алтайского края, был разработан проект «Модернизация Алтайского вагоностроительного производства» на базе ведущего машиностроительного предприятия края - ОАО «Алтайвагон».

Этот проект является одним из ключевых инвестиционных проектов, которые были включены в Стратегию социально-экономического развития Сибири на период до 2020 г. Для его реализации были разработаны и приняты следующие нормативные документы: Постановление Администрации Алтайского края от 28.12.2007 №622 «О комплексной программе социально-экономического развития Алтайского края», включающее Стратегию социально-экономического развития Алтайского края на период до 2025 г., программы социально-экономического развития Алтайского края на период до 2017 г., включая программу на 2008-2012 гг. Ведомственная целевая программа «Развитие промышленного производства в Алтайском крае» на 2009-2012 гг. (утв. постановлением Администрации Алтайского края от 19.12.2008 №557).

Общая стоимость мероприятий составила более 3 млрд руб. Реализовать проект предполагается в 2 этапа:

1 этап (2007-2008 г.) - Развитие Рубцовского филиала – «Крупное литье», в рамках которого в Рубцовске введена в эксплуатацию линия по производству крупного вагонного литья. Новая линия рассчитана на изготовление 9000 вагонокомплектов, что позволяет полностью закрыть потребности компании в данном виде комплектующих.

2 этап (2008-2011 гг.) - Развитие головного предприятия - «Обработка оси и формирование колёсной пары», «Создание сибирского испытательного центра вагоностроения – ИЦ «Сибирь».

В 2010 г. ОАО ХК «СДС-Маш» завершило инвестиционную фазу проекта – «Обработка оси и формирование колесной пары». Эксплуатация автоматизированной линии по производству и формированию колесной пары позволяет предприятию повысить качество и сроки изготовления, соответственно конкурентоспособность вагонов в целом. На втором этапе, на базе головного предприятия в Новоалтайске будет создан сибирский испытательный центр вагоностроения ИЦ «Сибирь», признанный в качестве компетентной независимой организации для проведения испытаний в целях сертификации технических средств железнодорожного транспорта. Реализация проекта, позволит создать новые модели железнодорожных вагонов, увеличить загрузку производственных мощностей предприятия за счет его модернизации, снизить себестоимость производства и что немаловажно создать новые современные рабочие места.

Очевидно, что перспективы ОАО «Алтайвагон» связаны не только с количественным ростом объемов производства подвижного состава, но и с качественным ростом за счет постоянного внедрения инноваций. Вместе с тем, развитие грузового вагоностроения в Алтайском крае во многом будет зависеть от ситуации, складывающейся на рынке железнодорожных грузовых перевозок, от состояния вагонного парка, а также от макроэкономической ситуации в стране и в мире.

Библиографический список

1. Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года, утв. Распоряжение Правительства РФ от 05.07.2010 №1120-р//СПС «Консультант Плюс» [Электронный ресурс]. – URL:http://www.consultant.ru/.

2. Коммисаров А.Ф. Анализ отказов боковых рам тележек грузовых вагонов // Техника железных дорог. – 2012. -№1.

3. Мещеряков В.А. Доклад об итогах работы промышленности и энергетики края за 2011 год и задачи на 2012 год / Официальный сайт администрации Алтайского края [Электронный ресурс]. – URL:http://www.altairegion22.ru/.

4. Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте – монография // М.: Издательский Дом «Наука». - 2012. – 192 с.

5. Изломы боковых рам тележек грузовых вагонов / Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс]. – URL:http://www.rzd.ru/.

6. Статистика: железнодорожное машиностроение // Техника железных дорог. – 2012. -№1.

Код для цитирования: Скопировать