III Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2011

Анализ транспортно-эксплуатационных качеств на обследуемых лесовозных автомобильных дорогах позволил выявить ряд неблагоприятных условий существенно снижающих скорость сообщения и увеличивающих возможность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Все установленные показатели проанализированы по графику коэффициентов аварийности.

В практике дорожного строительства и проектирования наиболее объективным является метод сравнения вариантов по коэффициенту эффективности капиталовложений.

Для установления этого коэффициента следует проанализировать сумму приведённых расходов и соотнести её с капиталовложениями, необходимыми для улучшения условий движения. Это положение можно сформулировать иначе, за рассматриваемый расчётный срок, при существующих условиях на дорожной сети сформировать транспортные потери, которые можно избежать при учёте рекомендаций по оптимизации условий движения.

Величина эффекта от улучшения (оптимизации условий движения) складывается из большого ряда статей расходов, связанных с использованием транспорта на автодороге. В работе рассмотрены только часть возможных приведённых расходов, так как дорога не исчерпала весь срок своего существования даже до ближайшего капитального ремонта, поэтому не определяется вопрос износа типа одежды и реконструкции земляного полотна.

При оптимизации условий движения на дороге, то есть уменьшение времени пребывания в пути формируется экономия на транспортных расходах (как основном показателе работы автодороги). В результате анализа: скоростей, интенсивности и состава транспортного потока - определились следующие количественные показатели:

Средняя скорость движения на осложнённых участках: подъёмов, неорганизованных пересечениях и примыканиях составляет:

,                                                      (1)

где        - средняя скорость транспортного потока, км/ч;  - наблюденная скорость или скорость свободного движения, км/час;  - коэффициент движения скорости, при 20 % легковых автомобилей в транспортном потоке составляет 0,0295;  - интенсивность движения в обоих направлениях, авт/ч, составляет 300 авт/ч.

V=57,7-0,0295∙300=48 км/час.

Интенсивность авт/ч, а также средняя скорость приняты в период неблагоприятных эксплуатационных условий, то есть когда формируется наиболее интенсивное автомобильное движением (а не среднегодовое) и следовательно, создаются наибольшие транспортные потери, которые подвергаются анализу.

Показательным фактором, определяющим «несостоятельность» работы отдельных осложненных участков трассы являются потери в основном грузового транспортного потока.

Окончательная оценка принятых решений определяется установлением транспортных расходов, составляющих порядка 80 % от суммы приведённых затрат. Совершенно очевидно, что наиболее убедительным в этом аспекте является анализ изменения транспортной составляющей себестоимости перевозок, исчисление которой в настоящее время может производиться: в руб/тнкм; в руб/авт час работы автомобилей; в маш км пробега.

Наличие отчётных данных по городам Краснодарского края определило подсчёт и анализ себестоимости на тн. км. Транспортная составляющая себестоимости перевозок в соответствии с указными показателями, в общем виде, может быть представлена зависимостью

,                                           (2)

где        - транспортная составляющая себестоимости перевозок, руб./тнкм;  - переменные расходы в соответствии со средней грузоподъёмностью, приняты 10 руб.;  - постоянные расходы в руб. на машино-час, с учётом использования парка машин в любом леспромхозе, составляет 90 руб.;  - коэффициент использования пробега 0,6 и тоннажа 0,7;  - эксплуатационная скорость, =0,7 ;  - средняя скорость движения, по данным полевых наблюдений составляет 41 км/час, на кривых и пересечениях; =0,7∙41=29 км/час;  - средняя грузоподъёмность, 5,0 тн, в соответствии с отчётными данными и полевыми замерами. Тогда =28,99 руб.

Полная величина себестоимости равна

,                                                   (3)

где        - дорожная составляющая перевозки груза, руб.

Для выявления влияния фактора скорости и дальности сообщения на себестоимость перевозок эти показатели следует изменять оставляя другие составляющие зависимости постоянными. Для более удобного пользования преобразуем зависимость в следующее выражение

.                                              (4)

Анализ данной зависимости сведён в табл. 1.

Таблица 1

Величина транспортной работы определена по следующей зависимости

,                                     (5)

где        - транспортная работа на соответствующем участке, маш. тн км;  - соответствующая среднесуточная интенсивность, авт/сут;  - средняя грузоподъёмность, 5 тн;  - коэффициенты использования пробега и тоннажа (соответственно 0,6 и 0,7);  - количество дней работы транспорта в году=200 дней;  - соответствующий осложнённый, а затем улучшенный участок дороги.

Стоимость транспортной работы в существующих условиях и при улучшении их даны в графе 5,6 (табл.2).

,                                              (6)

где        - стоимость транспортной работы в существующих условиях, руб;  - транспортная работа на соответствующем участке, млн.тн.км;  - себестоимость перевозки грузов в существующих условиях

,                                                           (7)

где        - стоимость транспортной работы в улучшенных условиях, руб.;  - транспортная работа, млн.тн.км;  - себестоимость перевозки грузов в улучшенных условиях.

Таблица 2

Конкретные данные транспортной работы даны в графе 4 (табл. 2).

Вывод. Таким образом, используя приведённые зависимости и данные табл. 2, можно выявить экономию при улучшении дорожных условий на осложнённых участках. В соответствии с анализом скоростного режима, а также статистическими данными в среднем увеличение скорости:

•  
  1. на пересечениях и горизонтальных кривых на 10 км/ч;
  2. на участках подъёмов на 20 км/ч.

По данным табл. 1 можно заключить, что экономия на транспортной работе составит на текущий 2010 г. - 141960 руб.