XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

При наличии на сети железных дорог страны кривых общим протяжением в тысячи километров износ рельсов, колесных гребней и локомотивных бандажей часто достигает значительных размеров. При этом причиняемый износом ущерб выражается не только в более частой смене рельсов и шпал и в более частой обточке колесных гребней, но также и в потере силы тяги локомотива; сравнительно небольшая поверхность контакта между новыми колесами и новыми рельсами в процессе эксплуатации увеличивается и при этом повышается трение и сопротивление движению в кривых.

Трение и сопротивление движению поездов в кривых развивается главным образом в месте контакта гребней колесных бандажей с внутренней гранью головки наружного рельса, хотя частично сопротивление движению в кривых можно отнести за счет скольжения по рельсу одного из колес колесной пары вследствие неравенства проходимого колесами пути. Эти соображения привели к мысли применять смазку внутренней поверхности головки рельса, что при условии правильного наложения смазки оказалось весьма полезным; смазка осуществлялась ручным способом. Эта ручная смазка послужила толчком к созданию путевых и локомотивных лубрикаторов.
Как правило, ручная смазка рельсов оказывалась слишком дорогой; применение ее можно считать целесообразным только на изолированных коротких крутых кривых. В таких кривых смазка наносится обычно кистью или деревянной лопаткой.

В отличие от смазывающих устройств, расположенных на локомотивах или тендерах и наносящих смазочный материал на реборды ведущих колес локомотива или непосредственно на рельс, современные автоматические рельсовые лубрикаторы снабжаются резервуаром для смазочного материала и устройством, приводимым в действие проходящими через него колесами; при этом графитная смазка или густое асфальтовое масло автоматически передаются на распределительные пластинки, с которых оно снимается каждым проходящим колесным бандажом (рис. 1-3).

 
Рис. 1 Лубрикатор типа Меко (MecoMBI) для смазки рельсов и гребней колес. Комитетом по вопросам пути AREA были представлены рекомендации, направленные на продление срока службы рельсов в кривых; эти рекомендации были приняты и включены в Наставление. Рекомендации,  приводятся ниже.
Срок службы рельсов в кривых может быть продлен с помощью лубрикации.
Смазка рельсов в кривых может быть осуществлена следующими способами (в порядке предпочтения):

а) механическим путевым лубрикатором;

б) механическим локомотивным лубрикатором, смазывающим гребни колес;

в) механическим локомотивным лубрикатором, наносящим смазку непосредственно на рельс;
Кроме продления срока службы рельсов, лубрикацией достигается:

a) снижение расходов на паровозные бандажи;

в) уменьшение сопротивления движению поездов, позволяющее увеличить вес поезда, повысить скорость движения или уменьшить расход угля.
Доказать выгодность лубрикации можно путем сравнения экономии в ежегодных расходах, получаемой при применении лубрикации, с общими ежегодными затратами на лубрикацию. . .

Потребное количество лубрикаторов. Количество лубрикаторов, требуемое для данного участка пути, зависит от длины наружной нити кривой, которая может быть смазана с помощью одного прибора, а также от общего протяжения и радиуса кривой. В некоторых случаях один прибор может вполне удовлетворительно обслуживать несколько километров пути. Для определения количеств а лубрикаторов, необходимых для обслуживания рассматриваемого района, надо изучить карту железных дорог и познакомиться с рекомендациями изготовителя лубрикаторов.

Защита рельсов и скреплений против коррозии как средство продления срока их службы приобретает все большее значение, так как материалом для этих элементов пути все чаще служит высокоуглеродистая сталь. Особенно большое значение имеет такая защита на тех участках пути, где на рельсы и скрепления может попадать соляной раствор из вагонов-холодильников, жидкость с локомотивов и угольных вагонов, обычно имеющая в своем составе серу, жидкое горючее, морская вода или туман и фабричная копоть. Такая защита успешно осуществлялась с помощью устройств, разбрызгивающих масло, смонтированных на специально построенных для этого вагонах.

Комитет AREA по вопросам пути представил рекомендации, касающиеся способов смазки маслом путевых материалов; эти рекомендации включены в Наставление. Рекомендации, утвержденные в1953 г., приводятся ниже.
Рекомендуются следующие проверенные практикой приемы:

Смазка путевых болтов, стыковых накладок и элементов стрелочных переводов.

Смазка рельсов, подкладок и костылей, если они работают в таких условиях, где коррозия может повлиять на общий срок их службы.

Смазывание рельсов, подкладок и костылей должно производиться машинным способом; другие элементы пути смазываются кистью; новые путевые болты и накладки должны смазываться до сборки стыков.

Хорошая смазка должна соответствовать следующим техническим условиям.

Технические условия на масло на асфальтовой основе
Температура воспламенения минимум . . 54°С
Асфальт, пенетрация минимум 45%
Вязкость в универсальных единицах Сейболта (Saybolt Universal) при 54°С 240—350 сек.

Список использованной литературы

1)Киселев И.П. (под ред.) Высокоскоростной железнодорожный транспортюучеб пособие: в 2 т. / И.П. Киселёв и др.; под ред. И.П. Киселёв – М.: ФГБОУ <<Учебно-методический центр по образованию железнодорожном транспорте>>, 2014.

2)Новинка для железных дорог – без балласный путь [смазка колес и гребней колес]. – режим доступа:

http://lokomo.ru/zheleznodorozhnyy-put/smazka-relsov-i-grebney-koles.html

3)Влияние выбора подрельсового основания на экономичность и безопасность движения поездов. [смазка колес и гребней колес]. – режим доступа:

http://lokomo.ru/zheleznodorozhnyy-put/smazka-relsov-i-grebney-koles.html

Код для цитирования: Скопировать