XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Универсальные полувагоны и специализированные вагоны с осевой нагрузкой 25 т стали самым нужным типом подвижного состава в 2017 году. Также возросли продажи инновационных вагонов-хопперов для перевозки зерна и минеральных удобрений и вагонов-цистерн для транспортировки химических грузов.

На данный момент стоимость инновационного вагона выше классического. Все же преимущество подвижного состава нового типа содержится в наибольшей грузоподъемности и расширенном межремонтном пробеге. Малым и средним железнодорожным грузоперевозчикам нерентабельно покупать вагоны нового типа, так как им сложнее пристроить их под высокодоходный груз. Те операторы, у которых нет большого объема заказов, не смогут до конца загрузить инновационный вагон. Подвижной состав нового типа более выгоднее получить крупным операторам, которые имеют обязательные долгосрочные контракты по перевозке тяжелых грузов: металла, руды и каменного угля. В таких требованиях инновационный вагон является более эффективным и востребованным к покупке инструментом. На сегодня только два вагоностроительных холдинга выпускают такой подвижной состав: Объединенная Вагонная Компания и «Уралвагонзавод». В вагонном парке АО «ФГК» находится более 10 тыс. ед. – это 10% от общего числа. В наличии у компании 121,4 тыс. ед. полувагонов, 15,2 тыс. ед. крытых вагонов и 13,9 тыс. ед. цистерн.

Грузоподъемность инновационного вагона – 77 т, что на 8 т выше показателя классического (69 т). Это дает меньшим количеством вагонов перевозить на 10% больше груза. Также новые вагоны разрешают уменьшить размер платы РЖД на тонну груза за счет отличительная черта тарифного регулирования. Эксплуатационная цена инновационных вагонов в 3 раза ниже. Третьей особенностью являются надбавленные межремонтные интервалы как планового, так и непланового технического обслуживания.

Так, для полувагонов производства ОВК от постройки до первого деповского ремонта проходит 8 лет или 800 тыс. км пробега, на тот момент как для типового подвижного состава этот показатель составляет 3 года или 210 тыс. км. Что относится к текущим отцепочных, то для полувагонов ОВК показатель до 10 раз сравнительно с старого такого же . Спросом вагоны поколения с нагрузкой 25 тс (их в структуре составляет 75%) за  улучшенной  перевозок.

В с резким вагонного , связанного соединиц с сроком , дополнительным к приобретению вагонов причиной субсидии. В году обеспечило поддержкой и создателям вагонов в 10 млрд руб. получили 7 руб. (по 300 тыс. на вагон) и 3 руб. было разработчикам(создателям). по программе куплено 23,3 тыс.  вагонов.

В мае года подписало о субсидировании 5 рублей на инновационных вагонов, и специализированного состава. грузоотправители 7 млрд руб. В году на поддержку ли только . В соответствии , за первый планируется и 16 тыс. вагонов типа. , чтобы инновационный вагон выделять 350 тыс. руб. О субсидий на иальные в сумме не 2,1 млрд руб. Для инновационных и типовых иальных вагонов .. Минпромторг 250 тыс. руб. на вагон и не 1,45 млрд руб. на из видов состава. Эти средства уже  среди . 

Продолжение помощи и лизинговых могло бы большое в улучшении продукции.часть современного состава с техническими и характеристиками все еще меньше 10% от парка вагонов. Его обновление и зацию требуется . Это одно из движений политики правительства. И важным здесь обеспечение государственной поддержки.

На реконструкции рынка проявляют к большой . Исходя из в 2017 все больше вагонов, не с вагоностроителями, вагоны как в , так и для передачи их в .

Инновационные повышенной более при транспортировке грузов, как руды и эффективны при , где средняя инновационного составляет 63%, то чуть половины, , метизов.

По «РЖД», готова к эксплуатации вагонов 25 , но у операторов вагонов трудности при этого подвижного . Важным из вагонов грузоподъёмности – это межремонтные , это значит чем вагон на сети, тем он перевозит и более . Но возникают , когда необходим , а на ремонтном нет нужных и комплектующих. и этого может до 2-3 ждать , чтобы этого за 2-3 дня ремонт. Это одной из важных, проблем. избежать эту нужно ремонтные бесконечным необходимых и комплектующих.

Ещё не важный – это показатели грузовых . Точкой считается 25 т/ось, но для числа и только для видов состава сам показатель , т.е. для полувагонов и , а для всех важны показатели.

вагон: и реальность

Миф 1. критерии вагонов

На момент на имеется состав типов: и нового со значимыми техническими . Но возникает можно ли все вагоны к инновационным?

На деле, « вагон» –т для вагона поколения удобный. Тип , тележки, тары, кузова, и принято техническими «инновационности» на формальных .

Но единственной ой характеристикой быть эффективность для всех перевозки : перевозчика, инфраструктуры, и собственника состава. практической можно этот .

Отсюда , грубо к инновационным новые без того, что их характеристики и дают получить экономический : сокращение жизненного вагона, себестоимости тонны ,увеличение способности системы РФ.

Из заседания ученого ОАО «РЖД»: «… вагон поколения – это вагон, при массовом значимый эффект для участников процесса по с массовым за счет технических , отвечающих к настоящему уровню …».

Миф 2. Инновационные экономически

Главным мифом неэффективность вагонов. Она на их высокую по сравнению с поколением – парка их покупать. Но вагоны потому сто их производят дорогие и технологии. образом, эффект превосходит , что подтверждено инновационных . На сети уже более 40 инновационных производства ОВК, в перевозят грузы производственные и транспортные , такие как «», «УГМК», «», «ОЗК», «», «Химпром», « содовая » и другие.

Так же , чтобы к типу прибавлялась операторская . Этот пока не на 100% и требует качества , полной с ОАО «РЖД» и с . Есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.

Второй фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.

Основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.

Нужно максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна.

В отличие от экономии собственника инновационного вагона рассчитать эффект от его использования для владельца инфраструктуры значительно сложнее. Его главная экономия – сокращение капитальных затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети – не учитывается в расчетах в силу сложности точной оценки. Между тем эффект от использования инновационных вагонов объективно подтвержден испытаниями, проведенными ОАО «РЖД» при участии независимых испытательных центров (ТИЦ ЖТ, ТСЖТ, ЦИМК), МИИТ, «НИИ мостов», ПГУПС, а также статистическими данными.

Совсем уж надуманным выглядит миф: «А вот „инновационная” модель X производителя Y ломается так же, как и обычные вагоны». Реалисты понимают, что создание вагона нового поколения – сложный процесс и требует обязательной подконтрольной эксплуатации для выявления нюансов конструкции. Отказы в этот период – нормальное явление, и они должны быть исключены из анализа надежности.

Список литературы

1. http://russianengineering.narod.ru/auto/tramtrain.htm 
2. Журнал «Железные дороги мира» №9, 2018г. стр. 52-60