XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Тематика суперхита – парада наиболее отвратительных обстоятельств пассажирских железнодорожных транспортировок до тех пор пока в отечественных общедоступных ключах открыта слабо. Во-первых, служебная статистика больше в целом предусматривает присутствие оценке производительности деятельность железной дороги конечный экономический итог, положение железнодорожного полотна и подвижного состава и т. п., только лишь в заключительную очередность предусматривается удобство пассажирских транспортировок. Основной вес в статистике обладают грузовые транспортировки, какие в развивающихся государствах, как правило, существенно доминируют над пассажирскими.

Рисунок 1. Железная дорога в Африке

Во-вторых, в случае если оценивать согласно индивидуальным впечатлениям пассажиров, в таком случае необходимо принимать во внимание, то что далеко не всегда жители других стран и региональные жители разъезжают в одних и этих ведь поезда в одних и этих ведь вагонах. В линии государств зарубежных людей никак не впускают в определенные поезда местного сообщения. К этому ведь, созданные заграничные путешественники больше. В целом разъезжают в поездах с уютностью никак не пониже типичною, в таком случае равно как главный объем транспортировок требуется поезда с невысокой степенью удобства.

Впереди земли целой из числа абсолютно всех материков согласно доли запущенности железнодорожных транспортировок, безусловно, Черный континент. История африканских железных дорог – данное в целом самостоятельный диалог. Далее железные дороги – трудное достояние колониального прошлого. Уже после этого равно как большая часть африканских стран приобрело независимость, пассажирские транспортировки начали стремительно трещать по швам, однако, разрушение коснулисьгрузовые транспортировки, однако, в наименьшей степени.

Рисунок 2. Толпа людей, пытающаяся залезть на поезд (Африка)

Жара, толкучка, обмороки и движение в кровле электричек – таким образом выполняют период пассажиры были уведомлены за 10 суток. Однако, ликвидация электричек совершается за 10 минут вплоть до функционирования. То что совершалось в данной недельке в железнодорожном транспортных платформах? То что считают о данном пассажире? Как поясняют обстановку РЖД? И то что ожидает пассажиров в ближайшем будущем?

Европейские колонизаторы возводили в Африке железные дороги основным способом для информации между местами добычи нужных старых и заводами согласно их обработки или с целью вывоза материала к океаническому побережью, к большим портам. 2-ой обстоятельство поясняет радиальное течение многих путей, 1-ый – в таком случае, то что в Африке имеются отдельные железные пути в глубине континента. Строителей беспощадно кушали львы, и истребляло всевозможными легкодоступными методами региональные жители, этим никак не меньше пути существовали, созданы согласно этому периоду сверхсовременные, непосредственно изъясняясь, определенные с них достигли вплоть до наших суток, никак не ремонтировались.

Рисунок 3. Телега для перевоза грузов

Помимо заброшенного капиталом полотна, характерная отличительна черта железнодорожного ландшафта Кении, Уганды, Танзании, многочисленных иных государств Экваториальной и Тропической Африки – спущенные по откос вагоны. В основной массе собственно они грузовые, пассажирские поезда все ведь выходят с рельсов крайне редко.На возлежащие около железнодорожного полотна, на поломанные вагоны, интереса никто не обращает.

После совершения самостоятельности африканскими странами тот или иной-в таком случае поддержку показывал Советское Объединение, если никак не начало СССР, железные дороги в Африке подошли ранее в целый кризис. Невзирая в таком случае то что в большинстве стран железнодорожная сфера существовала приватизирована, единое положение пассажирских транспортировок нормальное только лишь в ЮАР, Египте, линии аравийских стран Северной Африке. В других ведь государствах оно ужасное, тем, где они в целом сохранились. В Уганде, к примеру, пассажирские транспортировки перестали собственное наличие еще присутствие. Выступай Амине, и в настоящее время о этом, то что они существовали, походят только лишь разбитые пассажирские вагоны в резервных маршрутах и фрагменты строений билетных касс. Между тем руководство Уганды собирается создавать железную дорогу с Уганды в Танзанию, очевидно, с целью грузовых транспортировок. В благодарном положении сейчас располагается только лишь Кения, где главная железная дорога принадлежит компании – президенту ЮАР.

Африканские железные дороги обладают единственным преимуществом с целью пассажиров: невысокой стоимостью транспортировок. На километр приблизительно 60 копеек. А вот белье, как правило в поездах сравнительно высочайшей степени удобства ценнее, нежели в Российской Федерации.

Традиционно в странах Африки в самом заброшенном пребывании пребывают поезда местного значимости. Как правило вагонов с целью данных полнее никак не достаточно, поездов немного, по этой причине пассажиры принимают их штурмом. Повсюду сохранились в эксплуатации вагоны колениальных времен. Несколько лучше положение сидящих вагонов в поездах далекого следования. В том числе в поездах высокого удобства в отдельных государствах в билетах никак не указываются гостиница зон купе, несмотря на то в вагонах они имеются.

Рисунок 4. Купе в поезде. Африка

А вот среди стран БРИК действительно худшей по уровню развития железных дорог является Россия. Старейшая же и самая развитая железнодорожная сеть среди этой четвёрки в Индии. Однако следует помнить, что Индия — страна перенаселённая и с сильным социальным расслоением, поэтому на основании действительно высокого уровня сервиса в поездах высших категорий невозможно судить об общем уровне комфорта. Поезда низших категорий отличаются, во-первых, тем, что там пассажиры занимают места как угодно и в любых количествах, поскольку всё равно на всех желающих мест не хватит, а из-за давки в вагоне туда нередко даже не могут зайти контролёры.

Пригородное пассажирское сообщение в Индии развито хуже, чем в России, маршруты пригородных поездов не образуют непрерывной сети, при этом количество желающих прокатиться на электричке или дизеле в государстве с миллиардным населением значительно больше, чем общий фонд мест в пригородных поездах. Правда, избыток пассажиров в вагонах компенсируется тем, что вагоны хорошо проветриваются — стёкол там часто нет, зато почти везде есть вентиляторы. В дизелях, где на крышах нет токоприёмников, местное население нередко ездит на крышах, когда нет возможности просочиться внутрь вагона. Правда, начальство железных дорог принимает меры, чтобы прекратить такой способ путешествий, особенно после инцидента с ехавшими на крыше призывниками в прошлом году. Но пока, судя по объективной картине, запреты результатов не принесли.

Расписания пригородных поездов и поездов местного значения на вокзалах обычно действительности не соответствует, куда прибудет поезд, можно достоверно узнать, только когда будут объявлять его прибытие, либо спросив в справочной вокзала (во втором случае даже есть возможность получить ответ на английском языке). Среди положительных сторон индийских железных дорог можно отметить дешевизну и быстроту сообщения.

С другой стороны, отличительная черта железных дорог в Индии и Китае — наличие мест с хаотичной нищенской застройкой вдоль железнодорожного полотна, где живут главным образом беженцы и люмпен-пролетариат. А в Кении есть так называемые сламы — это когда «дома» из картонных коробок и прочего мусора расположены прямо между путями, и в них живут люди.

Рисунок 5. Поезд в Индии

Список использованных источников:

 Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994, стр. 13– 17.

В.С. Крутикова «О железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве» -Москва «Транспорт»1993год.

Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России и других стран. – М.: Транспорт, 2001. – 335 – 337.

Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев, С.И. Логинов, Б.Ф. Шаульский 368с – 370.