XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Автомашинист - таким образом конструкторы прозвали данную концепцию, что возникла в нашем государстве в 1957 г. и назначалась с целью автоматического управления поездами с поддержкой электронной вычислительной машины (ЭВМ). В 1958 под Столицей были проведены проверки загородного поезда с автомашинистом, что гарантировал осуществление графика перемещения поездов и достоверность их остановки. Автомашинист сохраняет человеку принятие только лишь наиболее важных решений. Основной узел данной машины или, равно как толкуют, её мозговой трест -универсальная вычислительная устройство, поставленная на «борту» локомотива, по этой причине её именуют ещё бортовой. Источник памяти машины хранит проект перемещения и начальные сведения для решения заданий, связанных с управлением локомотивом

Первое упоминание о автомашинисте из-за границы принадлежит к 1959 г., а информация о испытаниях первого поезда с ЭВМ в Нью-Йоркском метрополитене было замечено в 1960, где машинист решал только задачу правильной остановки поезда, однако никак не регулировал выполнение графика. Первоначальные образцы автомашиниста для поездов загородных путей из-за рубежа возникли в 1965 для железнодорожного узла в Сан-Франциско (США).

Описание базовой технологии.

Автомашинист- автоматическое приспособление, помогающее машинисту осуществлять пландвижения с высокой точностью. Эффективно используется при мелких интервалах меж поездами (метро, пригородное ж/д. сообщение).

При движении, данные передаются в необходимый поезд, для чего каждый поезд обязан иметь собственный адрес, приписанный ему или участку, согласно которому он перемещается, вне зависимости от номера поезда. В поезде хранятся только лишь исполнительная аппаратура и приборы для передачи данных и приёма команд. Данная концепция наиболее перспективна, но требует значительного числа каналов двусторонней связи между центральным местом и движущимся поездом.

Поезда ЭВМ благополучно справляется с включением и выключением тяговых двигателей непосредственно в таком случае, когда необходимы регулирование скорости, обеспечение установленного времени хода. При приближении к станции ЭЛЕКТРОННО-ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ МАШИНА включает тормозную систему, и состав остановится собственно там, где ему полагается, т. е. гарантируется «прицельное торможение». А если поезд встанет, то автомашинист не забудет включить прибор, раскрывающий двери.(Рис.1).

Схема работы автомашиниста.

Рисунок 1.Блок-схема работы автомашиниста

Приперемещении поезда согласнопути S автомашинистсопоставляетреальноевремя t с программным t и, с учётом граничныхусловий, с поддержкой блока 2 изменяетрежимы Р ведения поезда, подбираяпериодлибоместопутидля перехода содногорежима к иному.
В упрощённых концепциях функции автоматики ограниченысопоставлениемвремени и быстротыперемещения с программными. Итогсопоставления в видеотклоненияотграфикалиборезерваувеличенияскорости V сообщается машинисту с помощьюэкрана 3 и 4, чтоберет на себярешениео изменении

Система автомашинистпостоянносвязана с другимимеханическимисистемами, участвующими в ходе управления перемещением. Онавлияетна локомотивную автоматику 5, исполняющуювыбранные ею режимы, и покоряетсякомандам автодиспетчера 6 и автоблокировки 7.

Черезавтодиспетчеравтомашинист взаимосвязан с инымимеханическимисистемами, исполняющимиразнообразные функции в ж/д транспорте.
Блок программы перемещения поезда может быть расположен на центральном пункте (централизованная система), на линии (распределённая система) либо в поезде (автономная система). В первом случае указания об изменении режима перемещения для каждого поезда формируются в вычислительном центре на основании данных, прибывающей от всех поездов.

Прирасположении блока программыналинии,значимостьосновногопункта ограничивается передачей единственногодлявсех без исключения поездов времени, сигналов, исправляющих движение поезда, и приналичиинаиболеечем одной программы сигналов, содержащихнеобходимую изпрограмм. Приборына поезде такиеже, как и в первом случае. Такого родаметодболееприемлемдляучастков с однотипными поездами (метрополитены).

Расположение блока программыв локомотиве (поезде) дает возможностьвестипоучастку разнотипные поезда. Количество каналов связи с основнымпунктомминимальное и способенобходиться передачей единоговремени. Программавыбираетсяавтоматически, на расстоянииили машинистом в соответствии с номером ниткиграфика. Методнаиболеепригоденприпостепенномпереводе поездов вавтоматическоерегулирование.

Автоматические системырегулировкидвижения поездов гарантируютоперативноеуправление, приэтом соблюдается наивысшийуровеньзащищенности оказываютвлияниенаувеличение производительности трудасотрудников и являютсяосновнымиконцепциями, использующимисянамагистральномжд транспорте. В зависимостиотзоныпримененияавтоматическиесистемырегулировкиперемещенияподразделяютсянаперегонные и станционные.

Перегонные системыпозволяютилизапрещаютотправление поезда на

перегонлибо регулируют перемещение поезда непосредственнопоперегонуи подразделяются на:

Полуавтоматическая блокировка (Па/б) – сигналы, позволяющиепринять поезду перегонлибоблок-участок, раскрываютсяприконкретныхдействияхрабочих, а закрываютсяавтоматически (в частности, на однопутных направлениях, с цельюоткрытиявыходного светофора следуетпредварительнополучитьпоблок-аппаратуотдежурногосогласнососедней станции, накакуюнаправляетсяпоездблокировочныйсигналсогласия).

Автоматическая блокировка (а/б) – руководствопоказаниями светофоров, отгораживающихблок-участокисполняютсядвижущимся поездов (автоматически).

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)и приборыбезопасности (КЛУБ, САУТ и т.д.) – с помощьюэтихсистемпоказания напольных светофоров представляются в кабину машиниста.
Станционные системыгарантируютвзаимнуюзависимостьстрелок и сигналов приперемещении поездов и маневровых составов, регулируютположениестрелок, никак недопускают их перемещение в ранееустановленном маршруте:

Ключевая зависимость – применяетсяна станциях, гдеоставленоручноеруководство стрелками с цельюобеспечениявзаимного замыкания сигналов и стрелокс помощьюконтрольных замков.

Электрическаяцентрализация –гарантируетруководство стрелками и сигналами с пульта управления. Типытакойконцепции: релейная централизация, блочная маршрутно-релейная централизация и микропроцессорная централизация (прикоторойзаместопульта-манипулятора применяетсяАРМ-ДСПнабазеПК).

Диспетчерская централизация- дает возможностьуправлять стрелками и сигналами строя станций изодногоместаприпомощисистем телеуправления

Средства автоматизации-сортировочныхгорок – руководство стрелками и сигналами при роспуске составов с сортировочнойгорки, урегулированиескорости надвига и роспуска. Содержатконцепции: ГАЦ (горочная автоматическаяцентрализация), ГПЗУ (горочное программно-задающее устройство, в котороевводитсяинформация о численности отцепов, их объеме и пути подгорочного парка), ТГЛ (телеуправление горочным локомотивом).

Такимобразом, автоматическиеконцепциирегулировкиперемещенияпредназначаютсяс целью автоматизации процессов управления. Данныесистемырегулярноулучшаются, вследствие чего увеличиваются технико-финансовыехарактеристикирабочейдеятельностижелезнодорожноготранспорта.

Список использованной литературы:

1.http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2002-5/v3-3

2.http://www.metro.ru/library/metropoliteny/246/

3.http://www.webplanet.ru/news/life/2009/08/14/pilot.html

4.http://works.doklad.ru/view/95UW0Pv6TnU.html

Код для цитирования: Скопировать